Emissionen des Verkehrs

Pkw und Lkw emittieren heute im Durchschnitt weniger Treibhausgase und Luftschadstoffe als noch 1995. So sanken die kilometerbezogenen bzw. spezifischen Emissionen des Treibhausgases Kohlendioxid im Schnitt bei Pkw um 9 Prozent, bei Lkw um fast 33 Prozent. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die absoluten Kohlendioxid-Emissionen im Stra?engüterverkehr heute um 22 Prozent h?her als 1995.

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Pkw fahren heute klima- und umweltvertr?glicher

Pkw fahren heute klima- und umweltvertr?glicher
Im Schnitt belasten Pkw heute Umwelt und ⁠Klima⁠ weniger als in der Vergangenheit. Das hat vor allem zwei Gründe: Der Gesetzgeber hat stufenweise Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw versch?rft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Und zum zweiten verpflichtete er dazu, die Qualit?t des in Verkehr gebrachten Kraftstoffes zu verbessern. Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Schadstoffen und am ⁠Treibhausgas⁠ Kohlendioxid pro ⁠Verkehrsaufwand⁠ (⁠Personenkilometer⁠) gegenüber 1995 gesunken sind.

Die Erfolge im Einzelnen: Durch strengere Vorschriften für die Kraftstoffqualit?t verringerten sich die spezifischen Emissionen an Schwefeldioxid bis zum Jahr 2018 gegenüber dem Ausgangsniveau im Jahr 1995 um rund 98 % und die von flüchtigen organischen Chemikalien ohne Methan (NMVOC) um etwa 89 %. Die spezifischen Abgasmengen an Stickstoffoxiden sanken im betrachteten Zeitraum um 41,3 %, die der Feinstaub-Emissionen um 82 %. Die Kohlendioxid-Emissionen nahmen allerdings nur um 9 % ab (siehe Abb. ?Spezifische Emissionen Pkw“).

Die Stickstoffoxid-Emissionsminderungen sind überwiegend auf deutliche Verbesserungen bei Benzin-Pkw durch die Einführung des geregelten Katalysators zurückzuführen. Bei Diesel-Pkw konnten die Stickstoffoxid-Emissionen durch technische Fortentwicklungen in Labormessungen reduziert werden, sanken aber in der Realit?t nicht entsprechend. Grund sind die Ausnutzung von bisherigen Spielr?umen der Gesetzgebung, aber auch der Einsatz so genannter Abschalteinrichtungen, die zu geringerer Minderungsleistung der Abgastechnik beispielsweise bei niedrigeren Temperaturen führen. Durch die erfolgte Fortentwicklung des EU-Rechts ist jedoch auch bei Diesel-Pkw zu erwarten, dass durch wirksamere Abgasnachbehandlung die spezifischen Emissionen zukünftig noch einmal deutlich zurückgehen werden.

Diagramm: Von 1995 bis 2018 sank der personenkilometerbezogene Aussto? an Schwefeldioxid um gut 98 %, der von flüchtigen organischen Substanzen um 89 %, der von Stickstoffoxiden um 41,3 % und der von Feinstaub um rund 82 %. Die Kohlendioxid-Emissionen sanken nur um 9 %.
Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsaufwand Pkw)
Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF
 

Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf

Das Mehr an Verkehr hebt zudem die bislang erreichten Verbesserungen im ⁠Klima⁠- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat der Pkw-Verkehr zwischen 1995 und 2018 um knapp 14 % zugenommen (siehe ?Fahrleistungen, Verkehrsaufwand und Modal Split“, Abb. ?Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten“). Im Einzelnen:

  • Die gesamten Kohlendioxid-Emissionen des Pkw-Verkehrs sind zwischen 1995 und 2018 um 3,7 % angestiegen, die spezifischen Emissionen, also die Emissionen pro Verkehrsaufwand, sind jedoch um rund 9 % gesunken.
  • Die gesamten Stickstoffoxid-Emissionen aus Pkw sind von 1995 bis 2018 um 33 % gesunken, die spezifischen Stickstoffoxid-Emissionen hingegen um 41,3 %.
  • Bei den Partikelmasse-Emissionen aus Pkw steht eine Minderung um nahezu 80 % bei den Gesamtemissionen einer Minderung von 82 % bei den spezifischen Emissionen gegenüber.

Ursache hierfür ist, dass die von Pkw mit Dieselmotor erbrachte ⁠Fahrleistung⁠ seit 1995 um rund 193 % zugenommen hat. Aufgrund dieser Entwicklung sind in den n?chsten Jahren auch weitere deutliche Emissionsminderungen, insbesondere aus Dieselmotoren notwendig.

Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Ma?nahmen wie einer Erh?hung der Verkehrseffizienz oder einer ver?nderten Verkehrsmittelwahl gel?st werden.

 

Stra?engüterverkehr

Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen pro ⁠Verkehrsaufwand⁠ (⁠Tonnenkilometer⁠) seit 1995 ebenfalls durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualit?t gesunken. Die Schwefeldioxid-Emissionen verringerten sich um mehr als 99 % im Vergleich zum Ausgangsniveau, die der Kohlendioxid-Emissionen nur um rund 33 % (siehe Abb. ?Spezifische Emissionen Lkw“). Der Verkehrsaufwand der Lkw ist zwischen 1995 und 2018 von 279,7 Mrd. Tonnenkilometer auf 506,9 Mrd. Tonnenkilometer um 81 % gestiegen.

In Bezug auf die Gesamtemissionen des Stra?engüterverkehrs zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Senkungen je Tonnenkilometer aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufwands zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den Kohlendioxid-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten Kohlendioxid-Emissionen im Betrieb des Stra?engüterverkehrs erh?hten sich zwischen 1995 und 2018 trotz technischer Verbesserungen von 39,2 auf 47,9 Millionen Tonnen, also um 22 %.

Diagramm: Von 1995 bis 2018 sank der tonnenkilometerbezogene Aussto? an Schwefeldioxid um 99,6 %, der von Feinstaub um rund 96 %, von flüchtigen organischen Substanzen um 97 % und der von Stickstoffoxiden um 88,7 %. Die spezifischen Kohlendioxid-Emissionen sanken um 32,7%.
Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsaufwand Lkw)
Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Diagramm als PDF
 

Minderungsziele der Bundesregierung

Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, die deutschen ⁠Treibhausgas⁠-Emissionen bis 2020 um 40 % gegenüber 1990 zu mindern (siehe ?Treibhausgas-Emissionen in Deutschland“, Textabschnitt ?Minderungsziele für Treibhausgase“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten – bis 2016 ist im Vergleich zu 1990 jedoch ein Anstieg um 2,2 % zu verzeichnen. Bei den gesamten Treibhausgas-Emissionen wurde bis 2014 eine Minderung von 27,8 % erreicht. Seitdem stiegen die Treibhausgas-Emissionen wieder an. So betrug die Minderung des gesamten Treibhausgas-Aussto?es im Jahr 2018 gegenüber 1990 nur noch 27,5 %. Das lag vor allem an gestiegenen Emissionen im Verkehrssektor, bedingt durch den wachsenden Stra?engüterverkehr und einem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff, und auch die Industrie hat konjunkturbedingt mehr Treibhausgase ausgesto?en.

Im Rahmen des Kyoto-Protokolls werden die Emissionen entsprechend der nationalen Kraftstoffabs?tze berechnet – die Daten in den obigen Abs?tzen beruhen auf dem Emissionsmodell TREMOD, bei dem die Emissionen mithilfe von Verkehrsleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.