Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs

Lkw ben?tigten 2018 etwa 32 Prozent mehr Energie als noch 1995. Das Verkehrswachstum im Stra?engüter- und Stra?enpersonenverkehr kompensierte teilweise die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen. Nur im Schienenverkehr sanken seit 1995 sowohl der spezifische wie auch der absolute Energieverbrauch.

Inhaltsverzeichnis

 

Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an

Die Bundesregierung hat sich in ihrem Energiekonzept von 2010 das Ziel gesetzt, den ⁠Endenergieverbrauch⁠ im Verkehr bis 2020 um 10 % und bis 2050 um rund 40 % gegenüber 2005 zu senken. Im Jahr 2018 belief er sich nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen, die auf der Erfassung des Kraftstoffverbrauchs basieren, auf 2.705 Petajoule (PJ, inkl. Internationale Flüge bis zum ersten Stopp). Dieser lag somit nur sehr knapp über dem Verbrauch des Jahres 2000 mit 2.751 PJ. Nach einem Rückgang bis 2010 stieg der Energieverbrauch im Verkehr bis 2017 wieder an und war im Jahr 2018 etwas rückl?ufig (siehe Abb. ?Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“ unter dem Textabschnitt ?Kraftstoffe dominieren“). Grund für den Anstieg war die starke Zunahme des Verkehrsaufwandes im Personen- und Gütertransport auf der Stra?e, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierte (siehe Fahrleistungen, Verkehrsaufwand und "Modal Split").

Daneben hat sich die Bundesregierung in der Nachhaltigkeitsstrategie 2016 auch Minderungsziele für den Endenergieverbrauch des Güter- und des Personenverkehrs bis zum Jahr 2030 gesetzt (jeweils Minderung um 15 bis 20 % gegenüber 2005). Der Endenergieverbrauch wird hier dem jeweiligen Verkehrsaufwand gegenübergestellt. Deshalb wird als Datenbasis die Emissionsdatenbank TREMOD genutzt, welche Energieverbr?uche auf Grundlage der Verkehrsaufw?nde und spezifischen Energieverbrauchsfaktoren berechnet. Im Personenverkehr werden bei der Bildung des Indikators der Inlandsluftverkehr berücksichtigt, und im Stra?engüterverkehr Lkw ab 3,5 t. Danach hat der Endenergieverbrauch des Personenverkehrs von 2005 auf 2018 um 0,6 % zugenommen. Im Güterverkehr stieg er hingegen um 6,1 % (siehe Abb. ?Endenergieverbrauch des Güter- und Personenverkehrs“).

<>
 

Kraftstoffe dominieren

Im Verkehrssektor entfallen 2018 etwa 98,4 % des Verbrauchs an Endenergie auf Kraftstoffe und rund 1,6 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2018 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – zu 26,6 % auf Benzin, 52,5 % auf Diesel, 16,4 % auf Flugkraftstoffe und 0,8 % auf Flüssig- und Erdgas (siehe Abb. ?Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“). In den letzten Jahren ist der Verbrauch von Diesel bis 2017 leicht gestiegen und in 2018 zum Vorjahr leicht gesunken. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch den starken Anstieg internationaler Flüge, deutlich gestiegen. W?hrend bei neuen Diesel-Pkw der Partikelaussto? deutlich gesunken und mit Benzin-Pkw vergleichbar ist, liegt der Aussto? von Stickoxiden immer noch über den Werten der Benzin-Pkw. Zudem hat Diesel zwar einen h?heren Energiegehalt und man braucht weniger Sprit, bei dessen Verbrennung wird aber im Vergleich zu Benzin mehr klimasch?dliches Kohlendioxid ausgesto?en. Bezogen auf den ⁠Endenergieverbrauch⁠ in Megajoule hat der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 73,4 % im Jahr 2018. Diesel wird zu 26,6 % als Energietr?ger eingesetzt.

 

Verbrauch von Biokraftstoffen insgesamt rückl?ufig

Seit 1995 werden im Stra?enverkehr zunehmend biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel, Pflanzen?l und Bioethanol. Im Jahr 2018 betrug ihr Anteil am gesamten Kraftstoffverbrauch 4,2 % (Verkehr in Zahlen, BMVI 2019). Bis 2020 soll in den Mitgliedsstaaten der Europ?ischen Union (EU) der Anteil der erneuerbaren Energien im gesamten Verkehrssektor auf 10 % steigen (EU Richtlinie 2009/28/EG). Diese Vorgabe zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schlie?t aber etwa die M?glichkeit ein, Wasserstoff mit erneuerbaren Energien wie Windenergie herzustellen. Biokraftstoffe k?nnen die Entstehung von ⁠Treibhausgas⁠-Emissionen gegenüber dem Einsatz von fossilen Kraftstoffen vermindern. In Deutschland hat die Bundesregierung jene Unternehmen, die Otto- und Dieselkraftstoffe in Verkehr bringen, dazu verpflichtet, bis zum Jahr 2020 die j?hrlichen Treibhausgas-Emissionen der Kraftstoffe durch die Verwendung von Biokraftstoffen zu mindern (siehe auch ?Erneuerbare Energien - Vermiedene Treibhausgase“ und auch ?Energieverbrauch für erneuerbare Kraftstoffe“). Zudem spart dies fossile Energietr?ger ein und tr?gt damit zu einer Senkung deutscher Energie-Importe bei. Die Minderungsquoten sind im Bundes-Immissionsschutzgesetzes geregelt. Quotenverpflichtete berichten seit 2019 über in Verkehr gebrachte Kraftstoffe und Energieerzeugnisse. Gem?? Paragraph 20 Absatz 1 der 38. ⁠BImSchV⁠ ist das Umweltbundesamt zust?ndige Stelle zur Entgegennahme und Prüfung der Berichte.?

 

Elektrofahrzeuge

Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere M?glichkeit, erneuerbare Energien im Stra?enverkehr effizient zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2018 rund 38 % (BMWi 2019). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge. W?hrend die Reichweite bei reinen Elektrofahrzeugen zumindest für l?ngere Fahrten noch begrenzt ist, bieten sogenannte Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) bereits heute die gleiche Alltagstauglichkeit wie konventionelle Fahrzeuge. PHEV verfügen neben dem Elektroantrieb auch über einen Verbrennungsmotor und k?nnen meist über eine Strecke zwischen 20 und 80 Kilometern rein elektrisch betrieben werden. So k?nnen die allt?glichen Fahrten zur Arbeit oder zum Einkaufen effizient und emissionsfrei mit dem Elektroantrieb zurückgelegt werden. Bei l?ngeren Fahrten – etwa in den Urlaub – springt dann der Verbrennungsmotor an. In immer mehr F?llen k?nnen jedoch auch reine Elektrofahrzeuge die Mobilit?tsanforderungen sicher erfüllen, da die Reichweiten der Fahrzeuge in den letzten Jahren stark zugenommen haben.

 

Spezifischer Energieverbrauch sinkt

Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. Vorkette) pro ⁠Verkehrsaufwand⁠ sank von 1995 bis 2018 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. ?Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. ?Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die gr??ten Einsparungen erzielte der Schienenverkehr: Bei Fernverkehrszügen sank der spezifische Energieverbrauch um 43,7 %, bei Nahverkehrszügen um 57,1 % und bei Güterzügen um 52,9 %. Bei Lkw wurde ein Rückgang um 27,1 % erreicht. Die geringsten Einsparungen seit 1995 gab es bei Binnenschiffen mit 6,9 %, und Pkw mit 7,5 %. Die Rückg?nge im Energieverbrauch pro Verkehrsaufwand sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Bei den Linienbussen und bei sonstigen Reisebussen sind negative Trends sichtbar, hier nahm der spezifische Energieverbrauch um 14,4 % bzw.? um 13,8 % zu. Als Grund sind hier sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen zu nennen.

Der Energieverbrauch pro Verkehrsaufwand im Güterverkehr beschreibt die Gesamtenergie, die notwendig ist, um Güter zu transportieren. Er wird auch als spezifischer Energieverbrauch bezeichnet und in Megajoule pro ⁠Tonnenkilometer⁠ (MJ/tkm) ausgedrückt. Der spezifische Energieverbrauch im Personenverkehr beschreibt die Gesamtenergie, mit der Personen bewegt werden. Er wird in Megajoule pro ⁠Personenkilometer⁠ (MJ/Pkm) angegeben.

<>