Umweltbelastungen durch Verkehr

Die Umwelt wird in vielfacher Weise für Verkehrszwecke in Anspruch genommen. Eine nachhaltige Verkehrspolitik erm?glicht Mobilit?t und minimiert die Umweltbelastungen.

Inhaltsverzeichnis

Die Infografik zeigt verschiedene Aspekte zum Thema Umwelt und Verkehr, z.B. Anteile verschiedener Verkehrsmittel am NO2-Aussto? im Stra?enverkehr, L?rmbelastung und Fl?chenverbrauch.
Infografik: Umwelt und Verkehr
Quelle: Umweltbundesamt / Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Infografik als PDF
 

Verkehr ben?tigt Fl?che

Die für den Verkehr genutzte Bodenfl?che nimmt stetig zu. 1992 bedeckte die Verkehrsfl?che 16.441 Quadratkilometer (km2) oder 4,61 % der gesamten Bodenfl?che Deutschlands. 2018 waren es 18.047 km2 oder 5,05 %. Damit ist die Verkehrsfl?che zwischen 1992 und 2018 um knapp 10 % gewachsen. 2001 wurden t?glich 22 Hektar (ha) neu für Verkehrszwecke in Anspruch genommen, 2018 waren es ca. 0,2 ha pro Tag.

Diese Angaben entstammen der amtlichen Statistik der Bodenfl?che nach Art der tats?chlichen Nutzung. 2016 wurde die Datengrundlage vom Automatischen Liegenschaftsbuch (ALB) auf das Automatische Liegenschaftskataster-Informationssystem (ALKIS) umgestellt, was auch ?nderungen im Katalog der Nutzungsarten nach sich zog. Deshalb sind die Angaben ab 2016 nur eingeschr?nkt mit denen der Vorjahre vergleichbar (siehe Abb. ?Verkehrsfl?che“). Der Rückgang in den letzten beiden Jahren gegenüber dem Jahr 2015 dürfte auf statistische Effekte der Umstellung beruhen.

Ein Diagramm zeigt die Entwicklung der Verkehrsfl?che. 1992 bedeckte die Verkehrsfl?che 16.441 Quadratkilometer, das waren 4,61 Prozent der gesamten Bodenfl?che Deutschlands. 2018 waren es 18.047 Quadratkilometer oder 5,05 Prozent der gesamten Bodenfl?che.
Verkehrsfl?che
Quelle: Statistisches Bundesamt Diagramm als PDF
 

Verkehr verbraucht Energie

Ergebnisse zum gesamten ⁠Prim?renergieverbrauch⁠ des Verkehrssektors auf Basis von Verkehrsaufw?nden und spezifischen Energieverbr?uchen liegen im Rechenmodell TREMOD (Transport ⁠Emission⁠ Model) des Umweltbundesamtes vor. Es wurde der Luftverkehr (national und international bis zum ersten Stopp) im Güter- als auch im Personenverkehr mit einbezogen. Die Seeschifffahrt bleibt in diesen Berechnungen unberücksichtigt.

2018 betrug danach der gesamte Prim?renergieverbrauch des Verkehrssektors 3.655,5 Petajoule (PJ) (siehe Abb. ?Entwicklung des gesamten Prim?renergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwas mehr als ein Viertel des gesamten Prim?renergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu Verkehr in Zahlen 2019/2020, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Prim?renergieverbrauch seit 1995 allm?hlich an, er lag zuletzt (2018) 18,5 % über dem Verbrauch von 1995.

Der Personenverkehr ben?tigt rund 67 % des gesamten Prim?renergieverbrauchs des Verkehrssektors. Zwischen 1995 und 2018 stieg der Verbrauch um rund 9,5 %. Dies lag vor allem an der Zunahme des Energieverbrauchs im internationalen Luftverkehr um fast 80 %. Der Energieverbrauch für innerdeutsche Flüge stieg dagegen bis 2011 sehr leicht an und sank danach etwas ab. Insgesamt war somit eine Verringerung seit 1995 um knapp 2% zu verzeichnen.? Der Energieverbrauch im Stra?enverkehr blieb mit leichten Schwankungen nahezu konstant, lag aber 2018 dennoch rund 5% über dem Niveau von 1995. Der Energieverbrauch des Schienenverkehrs ist seit 1995um fast 22 % deutlich gesunken (siehe Abb. ?Entwicklung des Prim?renergieverbrauchs im Personenverkehr“).

Der Güterverkehr ben?tigt 33 % des gesamten verkehrsbedingten Prim?renergieverbrauchs. Zwischen 1995 und 2018 stieg der Verbrauch um rund 42 %. Besonders stark war auch hier die Zunahme im Luftverkehr (fast 87 %). Auch im Stra?engüterverkehr stieg der Prim?renergieverbrauch, w?hrend er im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahm. Der Stra?engüterverkehr machte mit einem Anteil von 85 % im Jahr 2018 den Gro?teil des Prim?rgüterenergieverbrauchs aus. 10 % gingen auf das Konto des Luftverkehrs. Schienenverkehr und Binnenschifffahrt hatten einen Anteil von 3,6 % bzw. 1,7 % (siehe Abb. ?Entwicklung des Prim?renergieverbrauchs im Güterverkehr“).

Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergietr?ger Diesel, Benzin, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe Informationen hierzu finden Sie im Artikel ?Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“. Darüber hinaus sind nicht-technische Ma?nahmen erforderlich um vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittelarten oder Mobilit?t mit weniger Verkehr zu f?rdern (siehe Artikel ?Mobilit?t privater Haushalte“).

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Verkehr belastet Luft und Klima

Der Aussto? von Luftschadstoffen wie Stickstoffdioxid, NMVOC, Feinstaub oder Kohlenmonoxid aus dem Verkehrssektor ist seit 1990 gesunken. In den letzten Jahren flacht der Rückgang der Emissionen ab. Gem?? der Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt und werden nicht in die ⁠Treibhausgas⁠-Bilanzen und den folgenden Ausführungen mit eingerechnet.

Nachdem der Aussto? der Klimagase Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4) und Lachgas (N2O) aus dem Verkehrssektor in den 90er Jahren zun?chst anstieg und 1999 seinen H?hepunkt erreichte, sank er in den Folgejahren. Seit 2013 steigen die verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen wieder an. Seit 2017 sind diese wieder gesunken und lagen im Jahr 2018 mit 163,6 Millionen Tonnen (Mio. t) um 5,6 Mio. t unter denen von 2017 und knapp 1,4 Mio. t unter denen von 1990. (siehe Abb. ?Emissionen ausgew?hlter Luftschadstoffe und Treibhausgase aus dem Verkehrssektor“).

2018 verursachte der Verkehr 42,9 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Tab. ?Anteile des Verkehrssektors an den Emissionen ausgew?hlter Luftschadstoffe und Treibhausgase“). Hauptverursacher war der motorisierte Stra?enverkehr. Besonders in Ballungsr?umen ist die Luft zu stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe ?Luftbelastung in Ballungsr?umen“).

Weitere Informationen finden Sie im Artikel ?Emissionen des Verkehrs“.

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Verkehrsl?rm kann krank machen

L?rm wird von vielen Menschen subjektiv als st?rend oder bel?stigend empfunden. Dabei steht der Stra?enverkehr als Hauptl?rmquelle mit Abstand im Vordergrund. So fühlten sich rund 75 % der für die Umweltbewusstseinsstudie 2016 des Umweltbundesamtes Befragten durch Stra?enverkehrsl?rm zumindest etwas gest?rt oder bel?stigt (siehe Abb. ?Bel?stigung in Deutschland in Prozent“).

Rund um Hauptverkehrsadern und Gro?flugh?fen sowie in Ballungsr?umen ist die tats?chliche L?rmbelastung der Menschen besonders stark. Im Jahr 2017 waren rund 3,3 Millionen Bürgerinnen und Bürger, das waren 4 % der Bev?lkerung, ganzt?gig einer Verkehrsl?rmbelastung von mehr als 65 dB(A) ausgesetzt (siehe Abb. ?Anteil der durch Verkehrsl?rm belasteten Bev?lkerung"). Nachts ist L?rm besonders belastend. Etwa 4,7 Mio. Menschen, fast 6 % der Bev?lkerung, waren im Jahr 2017 von Schallpegeln über 55 dB(A) aus dem Verkehr betroffen.

M?gliche Langzeitfolgen chronischer L?rmbelastung sind neben Geh?rsch?den auch ?nderungen bei biologischen Risikofaktoren (zum Beispiel Blutfette, Blutzucker, Gerinnungsfaktoren). Auch Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie arteriosklerotische Ver?nderungen (?Arterienverkalkung”), Bluthochdruck und bestimmte Herzkrankheiten, einschlie?lich Herzinfarkt, k?nnen durch L?rm verursacht werden. Weitere Informationen finden Sie hier.

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