VE-I-4: Witterungsbedingte Verkehrsunf?lle

Das Bild zeigt in Gro?aufnahme eine mit Wasser bedeckte Fahrbahn. Ein Auto f?hrt gerade beinahe auf ein anderes auf. zum Vergr??ern anklicken
Starkregen verst?rkt die Aquaplaninggefahr und steigert das Unfallrisiko
Quelle: chokchaipoo / stock.adobe.com

Monitoringbericht 2019 zur Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel

Inhaltsverzeichnis

 

VE-I-4: Witterungsbedingte Verkehrsunf?lle

Stark winterliche Stra?enverh?ltnisse sowohl in Januar und Februar als auch im Dezember waren im Jahr 2010 die Ursache für eine au?ergew?hnlich hohe Zahl von Unf?llen, die durch Schnee und Eisgl?tte verursacht wurden. Gl?tte bei Regen nimmt als mitverursachender Faktor von Unf?llen signifikant ab. Für die weiteren Zeitreihen zeichnen sich bislang keine signifikanten Trends ab.

Die Grafik beschreibt den Anteil wetter- beziehungsweise witterungsbedingter Verkehrsunf?lle mit Personenschaden in Prozent von 1998 bis 2017. In einer S?ulengrafik sind die Unf?lle von Juni bis August abgebildet.
VE-I-4: Witterungsbedingte Verkehrsunf?lle

Die Grafik beschreibt den Anteil wetter- beziehungsweise witterungsbedingter Verkehrsunf?lle mit Personenschaden in Prozent von 1998 bis 2017. In einer S?ulengrafik sind die Unf?lle von Juni bis August abgebildet. Die Werte bewegen sich im Bereich von 30 Prozent. Es gibt keinen Trend. Zus?tzlich ist mit zwei Linien die Mitverursachung durch Schnee- und Eisgl?tte sowie durch Gl?tte bei Regen abgebildet. Für die Mitverursachung durch Schnee- und Eisgl?tte gibt es keinen, für die Mitverursachung durch Gl?tte bei Regen gibt es einen fallenden Trend.

Quelle: StBA (Stra?enverkehrsunfallstatistik)
 

Sicher unterwegs bei Schnee und Eis, Regen und Hitze

Die Verkehrssicherheit und das Unfallgeschehen auf Deutschlands Stra?en h?ngen von zahlreichen Einflussfaktoren ab. Dazu z?hlen neben der vorhandenen Infrastruktur, der Dichte und der Struktur des Verkehrs und dem Verhalten der Verkehrsteilnehmenden auch ⁠Wetter⁠ und ⁠Witterung⁠. Regen und Schnee sowie Eis und Hagel beeinflussen die Stra?enverh?ltnisse und sorgen für widrige Fahrbahnbedingungen wie etwa Aquaplaning oder Gl?tte, auch auf Geh- und Radwegen. Niederschlag und Nebel trüben die Sichtverh?ltnisse. Die Unfallgefahr ist daher in den Herbst- und Wintermonaten in der Regel h?her als im Frühjahr und Sommer. Es kommt insgesamt zu mehr Unf?llen. Da die Verkehrsteilnehmenden ihre Geschwindigkeit aber den schlechten Bedingungen anpassen, sind Unf?lle mit Personenschaden dabei im Verh?ltnis seltener als in den warmen Monaten. Dazu tr?gt auch die durch das schlechte Wetter beeinflusste Verkehrsmittelwahl bei: Die Menschen nutzen bevorzugt den Pkw oder ?ffentliche Verkehrsmittel, sodass sich weniger ungeschützte und besonders verletzliche Teilnehmerinnen und Teilnehmer im Stra?enverkehr bewegen.

In der warmen Jahreszeit sind gegenl?ufige Verhaltensmuster zu beobachten. Die Menschen nutzen die angenehmen Temperaturen und die l?ngeren Tage. Sie sind mehr im ?ffentlichen Raum unterwegs und erledigen mehr Wege zu Fu? oder mit dem motorisierten oder nicht-motorisierten Zweirad. Das Verkehrsgeschehen wird insgesamt komplexer und der Anteil schw?cherer Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer ist h?her. Zudem fahren motorisierte Verkehrsteilnehmende bei guter und trockener Witterung schneller als bei rutschiger oder nasser Fahrbahn und provozieren damit auch folgenschwerere Unf?lle. Obwohl also in den Sommermonaten die Unfallzahlen im Jahresvergleich eher durchschnittlich sind, ist der Anteil von Unf?llen mit Personensch?den, bei denen Personen verletzt oder get?tet werden, in diesem Zeitraum besonders hoch.

Das Unfallgeschehen im Jahr 2010 zeigt – einer Auswertung des Statistischen Bundesamts zufolge60 – beispielhaft, in welcher Weise Wetter und Witterung die Verkehrssicherheit beeinflussen k?nnen. In den Monaten Januar, Februar und Dezember herrschten jeweils stark winterliche Stra?enverh?ltnisse. Schnee- und Eisgl?tte waren Mitverursacher von ann?hernd doppelt so vielen Unf?llen mit Personenschaden wie in den anderen Jahren des betrachteten Zeitraums. Gleichwohl lag der relative Anteil der Unf?lle mit Personenschaden in diesen Monaten auf dem niedrigsten Stand seit 1991. Insgesamt hatten sich also viel mehr Unf?lle ereignet, wegen einer grunds?tzlich vorsichtigen Fahrweise blieb es aber in vielen F?llen bei Sachsch?den. Demgegenüber war der Anteil der Unf?lle mit Personenschaden in den Sommermonaten in den Jahren 2010 und 2013 überdurchschnittlich hoch. Für das Jahr 2010 kann eine ?Teilschuld“ daran der Witterung zugeschrieben werden, denn der Juni und der Juli waren in diesem Jahr insgesamt sehr sonnig und die ersten Juliwochen zudem sehr hei?. Im Jahr 2013 haben sich im Vergleich der letzten zehn Jahre insgesamt wenige Unf?lle mit Personenschaden ereignet. Der relativ hei?e Juli 2013 war allerdings der unfalltr?chtigste Juli im betrachteten Zeitraum und ist der Grund für den hohen Anteil an Unf?llen in den Sommermonaten in diesem Jahr.

In Anbetracht der Einflüsse, die Wetter und Witterung auf das Unfallgeschehen haben, wird diskutiert, dass der ⁠Klimawandel⁠ m?glicherweise relevante Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit und das Unfallgeschehen hat. Für die winterlichen Gefahren wird dabei für die Zukunft allgemein von einer Abnahme ausgegangen, w?hrend es in Frühjahr, Sommer und Herbst u. a. infolge gr??erer Hitze und vermehrter ⁠Starkregen⁠ h?ufiger zu Unf?llen kommen k?nnte. Regional sind in den vergangenen Jahren auch Staub- und Sandstürme als Unfallverursacher in Erscheinung getreten. Bei zunehmender sommerlicher Bodentrockenheit k?nnten diese künftig h?ufiger auftreten. Bislang zeichnen sich in den abgebildeten Zeitreihen bei den Verkehrsunf?llen mit einer Mitverursachung durch Schnee- und Eisgl?tte sowie bei den Verkehrsunf?llen in den Sommermonaten keine signifikanten Trends ab. Die Unf?lle mit einer Mitverursachung durch Gl?tte bei Regen hingegen nehmen seit 1998 mit einem signifikanten ⁠Trend⁠ ab.

Es liegt in der Verantwortung der Verkehrsteilnehmenden, sich über bestehende Gefahren zu informieren, Warnhinweise zu beachten und sich in extremen Situationen richtig und angemessen zu verhalten. Sie sind aber grunds?tzlich darauf angewiesen, dass Verkehrsinfrastrukturen auch unter extremen Bedingungen funktionieren und keine witterungsbedingten Sch?den entstehen. Zu den Aufgaben von Bund und L?ndern geh?rt es, die Verkehrsinfrastrukturen an die sich ?ndernden klimatischen Verh?ltnisse anzupassen. Um hierfür die notwendigen Grundlagen zu schaffen, wurde an der Bundesanstalt für Stra?enwesen das Forschungsprogramm ?Adaptation der Stra?enverkehrsinfrastruktur an den Klimawandel (AdSVIS)61“ aufgelegt. In diesem Rahmen wurde beispielsweise das Projekt ?RIVA – Risikoanalyse wichtiger Verkehrsachsen des Bundesfernstra?ennetzes im Kontext des Klimawandels“ durchgeführt, das zum Ziel hatte, eine Methodik zu entwickeln, um Klimarisiken für das Bundesfernstra?ennetz künftig einfacher ermitteln zu k?nnen. Weitere Forschungsprojekte besch?ftigen sich unter anderem mit der Entwicklung geeigneter Indikatoren für das RIVA-Tool etwa zum Thema Hitze, mit der Kartierung potenzieller überflutungsfl?chen oder mit der ⁠Resilienz⁠ der Stra?eninfrastruktur.

60 - ⁠StBA⁠ –Statistisches Bundesamt (Hrsg.) 2011: Unfallentwicklung auf deutschen Stra?en 2010. Begleitmaterial zur Pressekonferenz am 6. Juli 2011 in Berlin. Wiesbaden, 38 S.
61 - Laufzeit: Januar 2011 bis Dezember 2014

 

Schnittstellen

GE-I-1: Hitzebelastung + Bewusstsein in der Bev?lkerung

VE-I-3: Starkregen und Stra?e

VE-I-5: Beeintr?chtigung von Stra?en durch au?ergew?hnliche Ereignisse

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Ziele

Monitoring⁠ der gegenl?ufigen Auswirkungen im Winter m?glicherweise abnehmender und im Sommer m?glicherweise zunehmender Unfallgefahren (⁠DAS⁠, Kap. 3.2.11)

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 Anpassung an den Klimawandel  KomPass  Monitoringbericht