Umweltzonen in Deutschland

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Die Zahl der Umweltzonen in Deutschland steigt.
Quelle: Denis Junker/Fotolia.com

Die Umweltzone (engl.: "low emission zone") ist eine europaweite Form kommunaler Ma?nahmen gegen verkehrsbedingte Luftbelastungen, wenn die Luftqualit?tsgrenzwerte nach Gemeinschafts- oder Landesrecht nicht eingehalten werden. Es sind Gebiete in st?dtischen Agglomerationen, in denen das Befahren durch st?rker emittierende Fahrzeuge verboten wird.

Inhaltsverzeichnis

 

1. Wie ist der aktuelle Stand der Umweltzonen?

Mit dem 01. November 2020 wurde die Umweltzone Balingen aufgehoben. In Deutschland gibt es nunmehr 57 Umweltzonen. In 56 davon sind nur Fahrzeuge mit grüner Plakette zul?ssig. In die Umweltzone Neu-Ulm darf man noch mit gelber Plakette einfahren.

Das Umweltbundesamt stellt die von den L?ndern und Kommunen gemeldeten Informationen über die Umweltzonen in einer übersicht für das gesamte Gebiet der Bundesrepublik zusammen. Für die Aktualit?t, Vollst?ndigkeit und Richtigkeit der Angaben sind die jeweiligen Kommunen verantwortlich.

Umweltzonen in Deutschland
Kartendienst des Umweltbundesamtes - Umweltzonen in Deutschland
Quelle: Umweltbundesamt
 

2. Was ist eigentlich eine Umweltzone?

Umweltzonen sind Gebiete, in denen nur Fahrzeuge fahren dürfen, die bestimmte Abgasstandards einhalten. Die Fahrzeuge (Pkw und Lkw) müssen mit Plaketten auf der Windschutzscheibe gekennzeichnet sein. Ziel dieser Umweltzonen ist, dass die Schadstoffemissionen, die durch den Stra?enverkehr verursacht werden, reduziert werden. Vorrangig geht es momentan darum, die Partikel und NOx-Emissionen zu senken.

 

3. Wo gilt die Plakette?

Die Plaketten gelten in jeder Umweltzone in Deutschland und nicht nur in EINER Stadt. Mit einer grünen Plakette am Fahrzeug kann man also in alle St?dte Deutschlands einfahren. Es gibt und gab aber regionale Abstufungen hinsichtlich der Befahrung? der Umweltzonen in Abh?ngigkeit der Plakette.

Zudem gibt es Bestrebungen zur gegenseitigen Anerkennung von Plaketten in anderen Staaten, zum Beispiel werden bereits tschechische Plaketten in Deutschland anerkannt (aufgrund von Verz?gerungen bei der Einführung auf tschechischer Seite werden derzeit jedoch keine tschechischen Plaketten ausgegeben und deutsche Plaketten werden noch nicht in Tschechien anerkannt).

 

4. L?uft die Gültigkeit der Plakette irgendwann ab?

Die Gültigkeit der Plakette ist nicht befristet.

Eine neue Plakette ist n?tig, wenn

  • das Fahrzeug umgemeldet wird und sich dabei das Kfz-Kennzeichen ?ndert, denn die auf der Plakette eingetragene Nummer muss mit dem Kfz-Kennzeichen übereinstimmen.
  • das eingetragene Kennzeichen nicht mehr lesbar ist, weil z. B. die Farbe verblasst ist.
 

5. Wie werden Umweltzonen eingeteilt?

Derzeit gibt es vier Schadstoffgruppen, deren Hauptaugenmerk die Feinstaubemission ist: Je geringer die Feinstaubemission desto h?her ist die Schadstoffgruppe. Feinstaub-Plaketten gibt es in den drei Farben rot, gelb und grün entsprechend der jeweiligen Schadstoffgruppe.

Die grüne Plakette erhalten Diesel-Fahrzeuge mit Euro 4 oder 3 und Partikelfilter sowie Benziner mit geregeltem Kat nach Anl. XXIII StVZO bzw. Euro 1 oder besser. Die gelbe Plakette erhalten Diesel-Fahrzeuge mit Euro 3 oder 2 und Partikelfilter.
übersicht der Plakettenarten und deren Anforderungen
Quelle: Umweltbundesamt
 

6. Welche Kraftfahrzeuge erhalten welche Feinstaubplakette?

Pkw, Lkw und Busse sind von m?glichen Fahrverboten betroffen. Ausgenommen sind Motorr?der und 3-r?drige Kraftfahrzeuge, Arbeitsmaschinen, land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen, mobile Maschinen/Ger?te, Oldtimer, Behinderten-Kraftfahrzeuge sowie Kraftfahrzeuge, die mit Sonderrechten unterwegs sind.

  • Zur Schadstoffgruppe 1 geh?ren Pkw ohne geregelten Katalysator, Diesel-Pkw nach EURO 1 oder schlechter und Lkw nach EURO 1 oder schlechter. Diese k?nnen keine Plakette bekommen. Das sind weniger als 2 Prozent des Bestands von 2015. Alle anderen Fahrzeuge k?nnen Plaketten erhalten.
  • Ma?geblich für die Zuordnung in eine Schadstoffgruppe ist der Emissionsschlüssel, der in den Fahrzeugpapieren angegeben ist.
  • Diese Tabelle des TüV Süd zeigt die genaue Zuordnung zu den Schadstoffgruppen 2 bis 4 abh?ngig vom Emissionsschlüssel.

Es k?nnen zudem auf Antrag Ausnahmegenehmigungen für einzelne Fahrzeuge erteilt werden. Mit einer solchen Ausnahmegenehmigung ist das Befahren der Umweltzone, für welche die Genehmigung erteilt wurde, auch ohne die eigentlich notwendige Plakette gestattet.

In den Umweltzonen dürfen nur die Fahrzeuge fahren, die hierfür mit einer grünen Plakette (Ausnahme: Umweltzone in Neu-Ulm (Stufe 2) - gelbe Plakette ausreichend) gekennzeichnet sind. Fahrverbote bestanden in der ersten Stufe für die Fahrzeuggruppen, die keine Plakette tragen. In den n?chsten Jahren folgten – zeitlich gestaffelt – auch Fahrzeuge, die eine rote oder gelbe Plakette besitzen. Grundlagen der Kennzeichnung sind die in den Fahrzeugschein eingetragene Steuerklasse und die EURO-Schadstoffnorm. Das ist in der Kennzeichnungsverordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (35. BImSchV) geregelt.

 

7. Warum ist eine Umweltzone notwendig?

Die Umweltzone dient dem Gesundheitsschutz. Zum Schutz der menschlichen Gesundheit wurden europaweit Luftqualit?tsgrenzwerte für Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid (NO2) festgelegt, unter anderem ein PM10-Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (μg/m3) und ein PM10-Tagesmittelwert von 50 μg/m3, der an h?chstens 35 Tagen im Jahr überschritten sein darf (beide Grenzwerte sind seit dem 01.01.2005 einzuhalten, mit Fristverl?ngerung sp?testens ab 11. Juni 2011), sowie ein Jahresmittelwert für NO2 von 40 μg/m3 (einzuhalten seit dem 01.01.2010, mit Fristverl?ngerung sp?testens ab 1. Januar 2015).

In dicht bewohnten Gebieten wird der Tages-Grenzwert für ⁠PM10⁠ an einigen Stellen an Hauptverkehrsstra?en überschritten, der Grenzwert für das Jahresmittel für NO2 wird seit Jahren an rund zwei Drittel der verkehrsnahen st?dtischen Messstationen überschritten. Im Jahresmittel ist die Einhaltung des PM10-Grenzwerts allerdings kaum noch ein Problem.

Der Stra?enverkehr ist meistens eine der wichtigsten Quellen dieser Schadstoffe. Wie die untenstehenden Diagramme zeigen, bilden sowohl der Stra?en- als auch der Gesamtverkehr nach den Industrieprozessen bzw. der Energiewirtschaft immer noch die Hauptemittentengruppe an den nationalen Staub- bzw. NOx-Emissionen, wobei die Tendenz rückl?ufig ist. Die sektorale Verteilung der nationalen Emissionen l?sst aber nur bedingte Rückschlüsse über die Beteiligung einzelner Quellgruppen an der lokalen Immissionsbelastung zu (dies wird auch aus einem Vergleich der Abbildungen ?Vergleich der Anteile von PM10-Emittenten im Jahr 1998 und 2013“ und ?Stickstoffdioxid-Emissionsanteile in deutschen Innenst?dten im Jahr 2012“ deutlich). Gerade in den hoch belasteten innerst?dtischen Bereichen ist der Anteil der Emissionen aus dem Verkehr deutlich h?her als in der nationalen Betrachtung.

Die Umweltzone in ihrer bisherigen Form ist eine sehr wirksame Ma?nahme zur Reduzierung der Feinstaubbelastung und trug und tr?gt entscheidend zur Einhaltung der europaweit geltenden Immissionsgrenzwerte bei. Für einen wirksamen Schutz der menschlichen Gesundheit sind die derzeit gültigen PM10-Grenzwerte aber nicht ausreichend. Die WHO empfiehlt einen Jahresmittelwert von 20 μg/m3 nicht zu überschreiten. Um dieses Ziel in Deutschland zu erreichen, sind weitere Senkungen der Partikelemissionen erforderlich.

Für NO2 sieht das Bild allerdings anders aus. Dort besteht weiterhin hoher Handlungsbedarf, zum Beispiel durch entsprechende Anpassung bzw. Erweiterung der Umweltzone.

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8. Wie wirken sich Feinstaub und Stickoxide auf die Gesundheit aus?

Feinstaub besteht meist aus einem komplexen Gemisch fester und flüssiger Partikel und wird abh?ngig von deren Gr??e in unterschiedliche Fraktionen eingeteilt. Unterschieden werden PM10 (PM, particulate matter) mit einem maximalen Durchmesser von bis zu 10 Mikrometer (μm), PM2,5 (bis zu 2,5 μm) und ultrafeine Partikel mit einem Durchmesser von weniger als 0,1 μm.

PM10 kann beim Menschen in tiefere Abschnitte der Atemwege vordringen, PM2,5 bis in die kleinen Bronchien und Lungenbl?schen und ultrafeine Partikel bis in das Lungengewebe und sogar in den Blutkreislauf. Je nach Gr??e und Eindringtiefe der Teilchen sind die gesundheitlichen Wirkungen von Feinstaub verschieden. Sie reichen von Schleimhautreizungen und lokalen Entzündungen in der Luftr?hre und den Bronchien oder den Lungenalveolen bis zu verst?rkter Plaquebildung in den Blutgef??en, einer erh?hten Thromboseneigung oder Ver?nderungen der Regulierungsfunktion des vegetativen Nervensystems (Herzfrequenzvariabilit?t). Weitere Informationen erhalten Sie auf unserer Themenseite ?Feinstaub“.

Stickstoffoxide (NOx) geh?ren zu den so genannten reaktiven Stickstoffverbindungen, die zu einer Vielzahl von negativen Umweltwirkungen führen k?nnen. Zusammen mit flüchtigen Kohlenwasserstoffen sind Stickstoffoxide für die sommerliche Ozonbildung verantwortlich. Stickstoffoxide tragen zudem zur Feinstaubbelastung bei.

Stickstoffdioxid (NO2) ist ein Reizgas mit stechend-stickigem Geruch. Die relativ geringe Wasserl?slichkeit von NO2 bedingt, dass der Schadstoff nicht in den oberen Atemwegen gebunden wird, sondern auch in tiefere Bereiche des Atemtrakts (Bronchiolen, Alveolen) eindringt. Durch die starke Reizwirkung k?nnen Sch?den am Lungengewebe entstehen, die zum Beispiel zu Lungenfunktionsminderungen, Atemnot, Bronchitis, Lungen?dem und Infektanf?lligkeit führen k?nnen. Stickstoffdioxid wirkt schon in Konzentrationen, die üblicherweise in verkehrsreichen Regionen auftreten, so dass sowohl hinsichtlich der durchschnittlichen Dauerbelastung als auch der kurzfristigen Belastung (an Hot-Spots) mit NO2-Minderungsma?nahmen gerechtfertigt sind. Hier erhalten Sie weitere Informationen zur Wirkung von Stickoxiden auf die menschliche Gesundheit.

 

9. Was passiert, wenn ich ohne Plakette oder Ausnahmegenehmigung in die Umweltzone fahre?

Ohne Plakette oder Ausnahmegenehmigung zu fahren ist eine Ordnungswidrigkeit. Seit 1. Mai 2014 gilt: Verst??e gegen die Umweltzone kosten 80 Euro Bu?geld statt wie bisher 40 Euro. Dafür entf?llt der Punkt im zentralen Verkehrsregister in Flensburg. Bisher aufgrund von Verst??en gegen die Umweltzone eingetragene Punkte werden zum 1. Mai 2014 gel?scht.

 

10. Welche grundlegenden Effekte hatten die Umweltzonen bisher?

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Senkung der Schadstoffkonzentrationen von Partikeln und als Nebeneffekt teilweise auch Stickstoffdioxid

Beispiel Ruhrgebiet: Datenauswertungen von 26 Messstationen ergaben nach Korrektur durch die an Hintergrundstationen bzw. den Verkehrsstationen au?erhalb der Umweltzonen gemessenen Ver?nderungen eine Belastungsabnahme von 2,1 μg/m3 bzw. 2,4 μg/m3 für Feinstaub (PM10) und 3,7 bzw. 1,2 μg/m3 für NO2 im Jahresmittel. Dies konnte auch in Modellrechnungen zur Ver?nderung der Luftbelastung verkehrsbelasteter Stra?en in den Umweltzonen bei konstant gehaltener Meteorologie und Hintergrund-Belastung best?tigt werden (P.Bruckmann et al. ?Verbessern Umweltzonen die Luftqualit?t?“ Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz, Recklinghausen, VDI-Berichte Nr. 2113, 2011).

Beispiel Sachsen: Für Ru? als elementarer Kohlenstoff konnte in Dresden (ohne Umweltzone) eine Reduzierung um Werte zwischen 10 und 30 Prozent und in Leipzig (mit Umweltzone) zwischen 32 und 51 Prozent festgestellt werden. Die Belastung durch Ru? als schwarzer Kohlenstoff verringerte sich in Dresden um 32 und in Leipzig um 51 Prozent. Eine Reduzierung der NO2-Konzentrationen konnte an verkehrsnahen Messstellen in Leipzig und Dresden allerdings nicht verzeichnet werden. Dies k?nnte zum Teil daran liegen, dass in Sachsen verst?rkt auf die Nachrüstung mit Partikelfiltern bei bestehenden Fahrzeugen gesetzt wurde als auf Flottenerneuerung mit Fahrzeugen einer h?heren Abgasnorm. Damit konnten die Partikelemissionen, jedoch kaum die NO2-Konzentrationen beeinflusst werden (G.L?schau et al. ?Umweltzone Leipzig“, Teil 1-3, S?chsische Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG), Dresden, 2013).

Der gro?e Mehrwert der Umweltzone im Bezug auf die Feinstaubreduzierung ist weniger? hinsichtlich der Minderung der Partikelmasse zu werten als in der Art der reduzierten Partikel und deren Gesundheitsgef?hrdungspotenzial. Im Falle Leipzigs bedeutet dies eine Minderung des Gesundheitsrisikos der Bev?lkerung im Zentrum der Umweltzone um 5 bis 25 Prozent je nach Messgr??e.

Eine Reduzierung der NO2-Konzentration an Hauptverkehrsstra?en ist stark davon abh?ngig, ob eine grüne Plakette durch Partikelfilternachrüstung an der bestehenden Fahrzeugflotte umgesetzt wurde oder durch Erneuerung der Fahrzeugflotte hin zu Fahrzeugen mit h?herer Abgasnorm. Im letzteren Falle konnte zum Beispiel im Ruhrgebiet eine Reduzierung an Hauptverkehrsstra?en im Durchschnitt um etwa 2 μg/m3 (entspricht ca. 5 Prozent) durch die Umweltzone erreicht werden.

Rückgang der ⁠Fahrleistung

Beispiel Ruhrgebiet: Die Gesamtfahrleistung hat sich durch die Einführung der Umweltzonen insgesamt nur geringfügig ge?ndert.

Beispiel Sachsen: Nach Einführung der Umweltzonen ging der Kfz-Gesamtverkehr im Zentrum von Leipzig 2011 zun?chst zurück, stieg 2012 wieder an und war 2013 um 12 Prozent h?her als 2010. Dabei nahm der Schwerverkehr 2011 drastisch ab und stieg danach wieder an und war 2013 um 14 Prozent unter dem Ausgangsniveau.

Beschleunigung der Erneuerung der Fahrzeugflotte mit effektiveren Abgasnachbehandlungssystemen

Eine Modernisierung im Sinne des Kaufs neuer Fahrzeuge einer h?heren Abgasnorm konnte nicht zwangsl?ufig mit der Umweltzone erreicht werden, da es auch andere M?glichkeiten der Feinstaubreduzierung zur Erlangung der grünen Plakette gibt, wie zum Beispiel die Nachrüstung eines Partikelfilters. Vereinzelt l?sst sich jedoch ein Effekt der Umweltzone auf die Flottenerneuerung nachweisen, zum Beispiel im Vergleich von Leipzig mit Umweltzone und Dresden ohne Umweltzone (siehe Sachverst?ndigengutachten ?Auswertung der Wirkung von Umweltzonen auf die Erneuerung der Fahrzeugflotten in deutschen St?dten“). In den St?dten mit Umweltzone nahm die Nachrüstung von Partikelfiltern an entsprechenden Fahrzeugen im Vergleich zu St?dten ohne Umweltzone überdurchschnittlich stark zu. Die Modernisierung der Fahrzeugflotte ist nicht nur auf die Stadtzentren begrenzt, sondern wirkt sich auch positiv auf die angrenzende Region aus.

Beispiele Berlin: Mit der Umweltzone konnte in Berlin der Aussto? gesundheitsgef?hrdender Schadstoffe erheblich reduziert werden: Im Stra?enverkehr wurden pro Jahr fast 60 Prozent oder 173 Tonnen weniger Dieselru? und etwa 20 Prozent oder 1.517 Tonnen weniger Stickoxide ausgesto?en.

  • Fast 90 Prozent aller Dieselfahrzeuge haben ein Partikelminderungssystem.
  • Bezogen auf alle Fahrzeuge haben etwa 97 Prozent der Fahrzeuge eine grüne Plakette.
  • Gut 98 Prozent der Pkw und über 85 Prozent der Lkw haben eine grüne Plakette.
  • Halbierung der gesundheitssch?dlichen Ru?-Zusatzbelastung von Anwohnerinnen und Anwohnern von Hauptverkehrsstra?en.
  • Ohne die Umweltzone w?re die Feinstaubbelastung an Hauptverkehrsstra?en im Jahresmittel um etwa 2 - 3 μg/m3 oder 7 bis 10 Prozent h?her. Damit w?ren ohne Umweltzone etwa zehn zus?tzliche Tage mit überschreitungen des Tagesgrenzwertes von 50 μg/m3 zu erwarten.
 

11. Wie hoch ist der aktuelle Nutzen der bestehenden Umweltzonen?

Da derzeit über 90 Prozent der Autos die Abgasstandards für eine grüne Plakette erfüllen, erzielen die Umweltzonen mit ihren derzeitigen Kriterien kaum noch Wirkung. Der Effekt der Einführung der Umweltzone auf die Feinstaubkonzentration in St?dten mit einer überschreitung der PM10-Grenzwerte war bedeutend, so dass alle St?dte in Deutschland derzeit den europaweit geltenden Grenzwert von 40 μg/m3 im Jahresmittel einhalten k?nnen. Für Stickstoffdioxid (NO2) besteht weiterhin gro?er Handlungsbedarf. Etwa zwei Drittel der Messstationen an verkehrsreichen Stra?en in Deutschland zeigen immer noch überschreitungen der Luftqualit?tsgrenzwerte für NO2, obwohl diese bereits im Jahr 2010 h?tten eingehalten werden müssen, sofern keine Fristverl?ngerung gew?hrt wurde. Um eine Reduzierung der NOx-Emissionen (vor allem der NO2-Direktemissionen) und nachfolgend der NO2-Immissionen zu erreichen, müssen die Kriterien der Umweltzone angepasst werden.

 

12. Wie sieht die Zukunft von Umweltzonen im Verkehrsbereich aus?

Das ⁠UBA⁠ pl?diert dafür, das etablierte Instrument der Umweltzone als wirksame Ma?nahme zur Minderung der Luftbelastung durch den Stra?enverkehr beizubehalten und die Kriterien zu erweitern. Die bisherigen Fortschritte bei der Luftreinhaltung sind nennenswert. Leider werden aber die europ?ischen Luftqualit?tsziele nicht fl?chendeckend eingehalten, insbesondere sind hier die NO2-Immissionen zu nennen. Vor diesem Hintergrund ist es sinnvoll das Instrument Umweltzone zielgerichtet weiterzuentwickeln. Eine solche Weiterentwicklung soll aus Sicht des UBA folgende Elemente umfassen:

  • Zentrales Element ist die Fortschreibung der Kennzeichnungsverordnung (35. Bundesimmissionsschutzverordnung) mit dem Ziel der Einführung einer neuen (z.B. blauen) Umweltplakette. Die Kriterien für die Vergabe einer neuen Plakette müssten sich für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit Dieselmotor an den geplanten zukünftigen NOx-Abgasstufen für reale Fahrten auf der Stra?e (RDE – Real Driving Emissions) orientieren. Die Anwendung dieser neuen Umweltplakette durch die Kommunen würde erm?glichen, dass neben niedrig emittierenden Benzin-, Elektro- und Hybridfahrzeugen nur noch Dieselfahrzeugen mit niedrigen realen NOx-Emissionen die Einfahrt in Umweltzonen erlaubt werden kann.?
  • Neben dem Stra?enverkehr (Pkw, Lkw) sind zukünftig weitere Emittenten einzubeziehen. In Frage kommen hier zum Beispiel Baumaschinen, Binnenschiffe, station?re Quellen (einen Ansatzpunkt hierfür k?nnte beispielsweise die neue EU-Richtlinie über mittelgro?e Feuerungsanlagen bieten, die für belastete Gebiete die M?glichkeit vorsieht, für diese Anlagen strengere Emissionsgrenzwerte vorzuschreiben).
  • Es ist sinnvoll, das Instrument einer Umweltzone über den Rahmen reiner Einfahrbeschr?nkungen für den Fahrzeughalter auf Ma?nahmen für St?dte und Kommunen zu erweitern. Denkbar sind hier Ma?nahmen, die die Verkehrsmenge an sich reduzieren. Beispielhaft sind der ⁠Ausstattungsgrad⁠ mit ?PNV oder das Einschr?nken des ruhenden Verkehrs durch Reduzierung der Parkr?ume und Erweiterung des ?Park and Ride“-Systems au?erhalb der Stadtgrenzen zu nennen.
  • Grunds?tzlich bietet sich auch die M?glichkeit an, den Fahrzeugbestand (Diesel) teilweise mit NOx-Minderungstechnik nachzurüsten. Die M?glichkeit der Nachrüstung von Bestands-Kfz wird derzeit vom Umweltbundesamt geprüft.
 

13. Warum ist eine Erweiterung der Umweltzone überhaupt notwendig?

Die Luftqualit?t bezogen auf Partikelemission konnte in den letzten Jahren insbesondere durch die Marktdurchsetzung von Partikelfiltern in Kraftfahrzeugen deutlich verbessert werden, jedoch konnte bei der Reduzierung von NOx-Emissionen trotz signifikanter Versch?rfung der Emissionsgrenzwerte bisher noch kein vergleichbarer Erfolg verzeichnet werden. Seit Jahren liegen die NO2-Jahresmittelwerte an rund 60 % der verkehrsnahen Messstationen in Deutschland über der für den Schutz der menschlichen Gesundheit festgelegten Schwelle. Seit 2015 müssen viele St?dte und Gemeinden zus?tzlich Ma?nahmen ergreifen, um die Luftbelastung insbesondere durch Stickstoffdioxid zu senken. Denn seit diesem Jahr sind alle Kommunen verpflichtet, den Grenzwert für den gesundheitssch?dlichen Stoff einzuhalten. Die EU r?umte 24 Regionen letztmalig eine Fristverl?ngerung bis Ende 2014 ein. Da die bislang geplanten oder umgesetzten Ma?nahmen nicht zum Erfolg führten, sprich die Grenzwerte wurden trotzdem überschritten, hat die EU-Kommission deshalb gegen Deutschland ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet.

Da der Verkehr einer der Hauptverursacher der Stickstoffdioxidbelastung ist (siehe Abbildung ?Anteile von Verursachern an den Stickstoffdioxid-Konzentrationen in deutschen St?dten“), sollen vor allem weiterführende Ma?nahmen im Verkehrsbereich helfen, vor allem die NO2-Emissionen entsprechend den Vorgaben zu senken.

Ein Grund für die geringe Reduzierung der NO2-Konzentration ist der Unterschied zwischen dem Emissionsgrenzwert (dieser bezieht sich auf die gesamten NOx-Emissionen), der bei der Typgenehmigung (Fahrzeugprüfung vor Marktzulassung) eingehalten werden muss und auf einem so genannten Rollenprüfstand ?unter Laborbedingungen“ gemessen wird, und den Realemissionen auf der Stra?e. Eine Ursache ist die Testprozedur, die bei der Typgenehmigung auf dem Rollenprüfstand zum Einsatz kommt und nur einen geringen Teil der realen Fahrsituation abbildet. Weiterhin wurden Fahrzeuge anscheinend speziell auf diese Typprüfung hin ausgelegt.

Die Europ?ische Kommission ist derzeit dabei, diese Typprüfung an reale Fahrbedingungen anzupassen. Zum einen wird dies über einen neuen Labortest auf dem Rollenprüfstand erfolgen (WLTP – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Zum anderen wird ein ganz neues Verfahren ?RDE“ (Real Driving Emissions) eingeführt, bei dem mit transportablem Messger?ten (PEMS – Portable ⁠Emission⁠ Measurement System) die NOx-Emissionen w?hrend einer herk?mmlichen Fahrt auf der Stra?e aufgezeichnet werden. Die Randbedingungen für das Messverfahren sowie für die dynamischen Bedingungen (Strecke, Fahrdynamik, Umweltbedingungen, etc.) wurden mit den Mitgliedsstaaten verhandelt und sind bereits festgelegt. Ab 2017 werden für Diesel-Pkw basierend für diesen RDE-Test zwei neue NOx-Abgasstufen eingeführt, die als zus?tzliche Testprozedur bei der Typprüfung erfüllt werden müssen.

Tortendiagramm zu den Verursacheranteilen an der Stickstoffdioxid-Immission (Mittelwert aus Luftreinhaltepl?nen von 107 St?dten): KfZ-Verkehr: 64%, Gro?r?umige Hintergrundbelastung 21%, Heizung 7%, Industrie 3%, sonstige Quellen 5%.
Anteile von Verursachern an den Stickstoffdioxid-Konzentrationen in deutschen St?dten
Quelle: Umweltbundesamt
 

14. Wie kann die Kennzeichnungsverordnung hinsichtlich der Anzahl der Plaketten weiterentwickelt werden?

Wie oben beschrieben, gibt es aktuell drei Plaketten, deren Erlangung von der Einhaltung einer Eurostufe und/oder der Verwendung eines Partikelfilters abh?ngt.

Sinnvoll ist die Einführung einer weiteren Plakette (zum Beispiel einer Blauen Plakette). Das Erlangen der Blauen Plakette k?nnte man grunds?tzlich von der Einhaltung der aktuellsten Eurostufe – nun Euro 6 – abh?ngig machen. Dieses Vorgehen würde aber den seit Langem bekannten Sachverhalt der deutlich h?heren NOx-Emissionen im Realbetrieb im Vergleich zum Grenzwert ignorieren und w?re somit nicht effektiv. Seit Mai 2015 gibt es ein europaweit abgestimmtes Verfahren zur Messung der NOx-⁠Emission⁠ von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen im realen Betrieb (RDE). Dieses Messverfahren stellt eine sehr gute Grundlage für den Nachweis zur Einhaltung bestimmter NOx-Grenzwerte auch im realen Fahrbetrieb und damit auf der Stra?e dar. Dieses RDE-Messverfahren sowie die hierfür zukünftig gültigen Abgasgrenzwerte für Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Dieselmotor sollten damit die Grundlage für die Vergabe dieser neuen (z. B. blauen) Umweltplakette sein. Nur eine neue Umweltplakette für Fahrzeuge, die Euro 6 auch im realen Fahrbetrieb einh?lt, kann die erforderliche Modernisierung der Fahrzeugflotte beschleunigen. Die neue Umweltplakette muss neben Dieselfahrzeugen mit niedrigen realen NOx-Emissionen auch emissionsarme Benzin-, Elektro- und Hybridfahrzeugen einschlie?en.

 

15. Auf welche Bereiche w?re eine Ausweitung der Umweltzone denkbar?

Da über 90 Prozent der Autos die Abgasstandards für eine grüne Plakette erfüllen, pl?diert das Umweltbundesamt neben der Einführung einer weiteren (z. B. blauen) Umweltplakette dafür, Umweltzonen auch auf andere Fahrzeug-/Transportgruppen als Pkw auszuweiten. Denkbar sind dabei folgende Bereiche:

Baumaschinen

Das Umweltbundesamt hat in einem aktuellen Forschungsprojekt aufgezeigt, dass Baumaschinen im Umfeld von Baustellen einen erheblichen Anteil an der Luftbelastung haben. Klar ist, dass durch Ma?nahmen in diesem Bereich deutliche lokale Minderungen, insbesondere in stark belasteten Gebieten m?glich sind. Diese Ma?nahmen führen aber auch zu einer Senkung der Gesamtemission und der Hintergrundbelastung. Bei den Baumaschinen haben derzeit die Partikelemissionen eine hohe Umweltrelevanz - einerseits bedingt durch das relativ hohe Alter der Maschinen, andererseits durch die im Vergleich zum Kfz-Bereich hinterher hinkenden Abgasgesetzgebung auf europ?ischer Ebene für mobile Maschinen, zu denen Baumaschinen geh?ren. Sinnvoll sind hier einerseits eine Verjüngung des Maschinenbestandes und andererseits – so weit m?glich – die Nachrüstung aller Bestandsmaschinen mit Diesel-Partikelfiltern (DPF). Denn nur durch den Einsatz von Partikelfiltern kann auch schon vor der geplanten Einführung eines Partikelanzahl-Grenzwertes für Neumaschinen ab dem Jahr 2020 eine Reduktion an Feinstpartikeln zuverl?ssig erreicht werden. Durch die Abgasstufen IIIB und IV für mobile Maschinen ist dies aufgrund des fehlenden Partikelanzahl-Grenzwerts nicht gew?hrleistet. Auch wenn die Nachrüstung mit DPF gegenüber dem Einsatz von Neumaschinen zwar eine vergleichbare Minderung der Partikelmasse, aber keine zus?tzliche Minderung der NOx-Emissionen bewirkt, sollte diese als Ma?nahme für den Bestand berücksichtigt werden. Es ist auch zu erw?gen, Baumaschinen mit einer NOx- Minderungstechnik nachzurüsten.

M?gliche Ma?nahmen, die von St?dten und Kommunen ergriffen werden k?nnen, sind zum Beispiel:

  1. Vergaberechtliche Entscheidungen zugunsten von emissionsarmen Baumaschinen im Rahmen von ?ffentlichen Ausschreibungen und bei Bauaktivit?ten im verwaltungsinternen Einsatz zu etablieren oder
  2. den generellen Einsatz emissionsarmer Baumaschinen bei Bauaktivit?ten in Gebieten mit hohen Feinstaubbelastungen vorschreiben zum Beispiel durch entsprechende Kriterien der Umweltzone.

Die Einführung des Blauen Engels für Baumaschinenfilter würde für Unternehmen ein Anreiz schaffen, ihren Maschinenpark entsprechend auszustatten. Diese M?glichkeit wird derzeit vom Umweltbundesamt geprüft.

Holzfeuerungen

Holz ist zwar ein nachhaltiger Werkstoff, besonders im Hinblick auf seine energetische Nutzung, jedoch verh?lt sich die Holzfeuerung bei den Stickoxid- und Staubemissionen ?hnlich wie die Kohleverbrennung und ist tendenziell etwas schlechter als ?l und Gas. Die ⁠Emission⁠ von Stickoxiden ist abh?ngig vom Brennstoff (Holzart und Aufbereitung) und von den Verbrennungsbedingungen im Kessel. Holz ist ein recht ungleichm??iger (inhomogener) Brennstoff. Je gleichm??iger seine Brennstoffqualit?ten gehalten werden k?nnen (zum Beispiel durch Brikettierung), desto optimaler kann die Verbrennung erfolgen. Zur Reduzierung der Staubemissionen ist zudem die Verwendung von Partikelfiltern entscheidend.

Als Prim?rma?nahmen zur NOx-Minderung ist eine entsprechende Feuerungsführung mit einer m?glichst tiefen Verbrennungstemperatur zur Vermeidung des thermischen NOx entscheidend sowie eine gestufte Verbrennung mit einer brennstoffreichen prim?ren Verbrennungszone und ausreichend Aufenthaltszeit zur Reduktion des aus dem Brennstoff gebildeten NO ma?geblich.

Binnenschiffe

Die Schadstoffe aus Binnenschiffen haben in einigen Regionen (zum Beispiel Duisburg und Berlin) einen erheblichen Anteil an der Luftbelastung und stellen deshalb dort eine relevante Schadstoffquelle dar. Dabei stehen auch wie bei den Baumaschinen die Partikelemissionen im Mittelpunkt. Grunds?tzlich ist es m?glich, Binnenschiffe mit Partikelfiltern auszurüsten, sowohl im Rahmen eines Neubaus als auch im Bestand. Daher ist es sinnvoll, Binnenschiffe in die Kennzeichnungsverordnung aufzunehmen und auch in der Nachrüstrichtlinie die notwendigen Voraussetzungen dafür zu schaffen. Bekannt ist, dass Binnenschiffe auf Bundeswasserstra?en verkehren und diese nicht im Zust?ndigkeitsbereich der Bundesl?nder liegen. Trotzdem sollte versucht werden, hier eine übereinkunft herbeizuführen, die eine Berücksichtigung dieser Schadstoffquelle im Rahmen von Umweltzonen erm?glicht.

 

16. Welche Potenziale gibt es bei Baumaschinen für die NOx- und PM-Minderung?

Baumaschinen sind zwar nur für bis zu ca. 1,3 Prozent der nationalen Gesamtemissionen von NOx und 0,6 Prozent von PM10 verantwortlich (siehe Daten für die Emissionsberichterstattung, UBA 2015). Jedoch verursachen Baumaschinen erhebliche lokale Immissionsspitzen, insbesondere in Innenst?dten, die zu überschreitungen der EU-Luftqualit?tsgrenzwerte und damit zur starken lokalen Belastung der umliegenden Bev?lkerung führen k?nnen. Die Minderung der Partikelemissionen bei Baumaschinen durch die im Text genannten Ma?nahmen ist entscheidend für die Vermeidung von Tagesmittelüberschreitungen.

Für einen Beitrag zur Minderung der NO2-Konzentrationen w?re eine Bestandserneuerung mit verbesserter Abgasreinigungsleistung zielführend.

Nachrüstung von Baumaschinen mit Partikelfiltern

Investitionskosten für Partikelfiltersysteme liegen je nach Motorenst?rke (und damit Abgasvolumenstrom) zwischen 2.000 und 12.000 Euro (Quelle: Beratungsleitfaden für die Partikelfilternachrüstung, Senat Berlin, 2015).

Beispiele

Leitfaden der Deutschen Bahn AG zur Partikelemissionsbegrenzung bei Fahrzeugen und Baumaschinen bei Vergabe von Bauleistungen

Berlin: Ru?partikelemission von mobilen Maschinen wird auf 90 - 170 Tonnen gesch?tzt (Vergleich Kfz-Verkehr: 142 Tonnen (225 Tonnen vor Einführung der Umweltzone)). Unterschied zum Stra?enverkehr: Emissionen treten sehr lokal konzentriert auf.

Ab Juli 2015 beginnt die 2-stufige Einführung für Emissionsanforderungen an Baumaschinen sowie Anforderungen an die verwendeten Partikelminderungssysteme bei Ausschreibungen als feste Bestandteile von Vertragsbedingungen bei vergaberechtlichen Entscheidungen (siehe Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin).

Bremen: Ab 2016 werden in Ausschreibungen Emissionsanforderungen an Baumaschinen sowie Anforderungen an die verwendeten Partikelminderungssysteme feste Bestandteile von Vertragsbedingungen bei vergaberechtlichen Entscheidungen.

 

17. Welche Potenziale gibt es bei der Holzfeuerung für die PM-Minderung?

In den Hauptemissionsgebieten im Süden Deutschlands reichen die Beitr?ge zur PM10-Immissionbelastung bis zu 2 μg/m3 mit Spitzenwerten in den Ballungsr?umen München, Stuttgart und Mannheim/Ludwigshafen. Um diese Beitr?ge würden die Konzentrationen im Bereich der Hauptverwendungsgebiete von Holzfeuerungen sinken, falls alle Holzheizungen auf ?lheizungen umgestellt werden würden. Bezogen auf die gesamten PM10-Konzentrationen des Basislaufs entspricht dies 3 bis 9 Prozent (siehe UBA-Texte-Band ?Bewertung von Emissionsminderungsszenarien mit Hilfe chemischer Transportberechnungen“).

 

18. Welche Potenziale gibt es bei Schiffen für die NOx- und PM-Minderung?

Binnenschiffe haben aufgrund ihrer oft 30 Jahre alten Dieselmotoren ein hohes spezifisches Emissionsminderungspotential, der Anteil an der allgemeinen Immissionsbelastung ist aber sehr unterschiedlich und von der Befahrungsdichte und Flussbreite abh?ngig.

Die besonders alten Motoren emittieren weniger NOX, dafür aber mehr Partikel (Anzahl und Masse), neuere Motoren mehr NOX und weniger Partikel. Die NOX -Minderung bei Schiffen ist ein diffiziles Thema, Nachrüstungen sind derzeit wirtschaftlich nicht zumutbar und neue NOX-arme Motoren brauchen wegen der langlebigen Schiffsmotoren viel Zeit für eine Marktdurchdringung. Diesel-Partikelfilter (DPF) sind mittlerweile auch für die Schifffahrt ausgereift, wobei die thermischen Randbedingungen der ?Frachtschiffmotoren“ mit Hubr?umen von 40.000 cm3 nicht zu untersch?tzen sind (es müssten teilweise enorme W?rmeenergien aus dem Maschinenraum abgeführt werden). Wirtschaftlich sind Partikelfilternachrüstungen vertretbar, der Treibstoffmehrverbrauch ist marginal und die Wartung nur einmal pro Saison f?llig. Nach bisherigem Stand der Technik ist nur der ?geschlossene“ DPF in der Lage die Partikelmasse und die Partikelanzahl zu über 90 Prozent zu reduzieren und stellt zum Beispiel für NRW ein gro?es Partikelminderungspotenzial dar (siehe Tabelle).

Gegenüberstellung der Kosten einer Nachrüstung und externe Kosten durch Feinst?ube

Die spezifischen Kosten der DPF-Nachrüstung bei Schiffen sind aufgrund der geringeren Stückzahlen und eventuell notwendiger Byp?sse etwa doppelt so hoch wie bei Lkw (10.000 € für einen 10 Liter Hubraum-Motor), wobei die Wirksamkeit pro Ma?nahme genauso effizient ist wie im Stra?enverkehr. Die Gesundheitskosten für die Allgemeinheit sind um ein vielfaches h?her.

M?gliche Ma?nahmen

  1. F?rderprogramme vom Land für (teilweise) Kostenübernahme der DPF-Nachrüstung,
  2. Kommunale Umweltzone auf Bundeswasserstra?en

Eine kommunale Umweltzone auf einer Bundeswasserstra?e ist zu begrü?en, denn bei einer alleinigen F?rderung ohne ?Sanktionen“ würden auch bei einer F?rderung von 70 Prozent kaum Nachrüstungen erfolgen, weil die Schiffe auch ohne Filter fahren. Dies ist das eindeutige Resümee des ?Berliner Praxistests Partikelfilter auf Fahrgastschiffen“.

Die Gesamtemissionen in Nordrhein-Westfalen betrugen 21.176 Tonnen NOx, 1.176.441 Tonnen CO2 und 456 Tonnen PM10. In Deutschland 24.601 Tonnen NOx, 1.542.309 Tonnen CO2 und 623 Tonnen PM10.
Emissionen der Binnenschifffahrt in Nordrhein-Westfalen im Jahr 2012
Quelle: Umweltbundesamt