Verkehrsl?rm

Verkehrsstau in der Gro?stadt. Ampeln auf grün, aber nichts geht mehr.zum Vergr??ern anklicken
Die Verkehrsplanung kann Stra?enr?ume zugunsten des Umweltverbunds im Nahverkehr neu verteilen.
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Der Verkehr führt in Deutschland zu hohen Beeintr?chtigungen durch L?rm. Umfrageergebnisse zeigen, dass die Beeintr?chtigungen in den letzen zehn Jahren nur unwesentlich abgenommen hat. Ein relevanter Prozentsatz der Bev?lkerung ist so hoch belastet, dass gesundheitliche Risiken zu befürchten sind.

Inhaltsverzeichnis

 

Bel?stigung durch Verkehrsl?rm

Verkehrsl?rm beeintr?chtigt das Leben vieler Menschen. So fühlen sich 75 Prozent der deutschen Bev?lkerung vom Stra?enverkehrsl?rm gest?rt oder bel?stigt, 42 Prozent vom Flugverkehrsl?rm, 35 Prozent beim Schienenverkehrsl?rm. Das ist das Ergebnis einer repr?sentativen Umfrage mit etwa 2.000 Teilnehmerinnen und Teilnehmern zum ?Umweltbewusstsein in Deutschland 2018“.

Die bisherige Politik zum Verkehrsl?rmschutz unterscheidet stark zwischen den L?rmquellen. Sowohl die rechtlichen Grundlagen wie auch die Programme zur L?rmbek?mpfung sind quellenspezifisch. Auch die betroffene Bev?lkerung konzentriert sich in der Regel auf die jeweils dominierende Quelle.

Rechtliche Grundlagen

Das deutsche Bundes-Immissionsschutzgesetz (⁠BImSchG⁠) von 1974 zielt mit dem Begriff der ?sch?dlichen Umwelteinwirkungen" zwar auf eine Gesamtbetrachtung der einwirkenden Ger?usche ab. Es war aber beim Verkehrsl?rm von Anfang an auf den Konfliktfall zwischen Stra?en- und Schienenverkehrsl?rm beschr?nkt. Flugl?rm, L?rm des Schiffsverkehrs und die Bestandsstrecken blieben au?en vor.

Auch die 2005 in deutsches Recht umgesetzte EU-Umgebungsl?rmrichtlinie verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz. Die L?rmkartierung seit 2007 und die L?rmaktionsplanung seit 2008 beruhen in der Regel aber nach wie vor auf unterschiedlichen Ans?tzen für die einzelnen Quellen.

 

Zielwerte der L?rmbek?mpfung

Das ⁠UBA⁠ und die Weltgesundheitsorganisation WHO haben aus der L?rmwirkungsforschung Zielwerte für die L?rmbek?mpfung abgeleitet. Sie beziehen sich auf den Mittelungspegel au?erhalb der Wohnungen, um auch die Au?enwohnbereiche und die st?dtischen Aufenthaltsbereiche zu schützen.??? ?

  • Zur Vermeidung gesundheitlicher Risiken sollten 65 dB(A) tags beziehungsweise 55 dB(A) nachts nicht überschritten werden (Minimalziel).
  • Zur Vermeidung erheblicher Bel?stigungen sollten die Belastungen auf 55 dB(A) tags beziehungsweise 45 dB(A) nachts gesenkt werden (Mittleres Ziel).
  • Langfristig sollten Werte von 50 dB(A) tags beziehungsweise 40 dB(A) nachts angestrebt werden (Optimaler Schutz).

Wenngleich dieses Ziel besonders in Innenst?dten auch langfristig kaum zu erreichen ist, so sind die Zielwerte als Schadensschwelle bedeutsam, zum Beispiel für Kosten-Nutzen-Bewertungen oder Entsch?digungsregelungen.

L?rmquellen k?nnen bei gleichem Pegel unterschiedlich beeintr?chtigen. Im Nationalen Verkehrsl?rmschutzpaket II formuliert das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung relative Minderungsziele, die bis zum Jahr 2020 gegenüber 2008 erreicht werden sollen:

  • zehn dB(A) für Schienenverkehrsl?rm,
  • fünf dB(A) für Stra?enverkehrsl?rm und
  • drei dB(A) für Flugl?rm.
 

Einfluss der Tageszeit auf die L?rmwirkung

Im Unterschied zu vielen anderen Umweltbeeintr?chtigungen hat die Tageszeit einen gro?en Einfluss auf die L?rmwirkung. Menschen teilen ihren Tag in die unterschiedlichen Phasen des Schlafens, der Erholung und des Arbeitens? ein. Die Umgebungsl?rmrichtlinie berücksichtigt die gr??ere Empfindlichkeit der Menschen gegenüber St?rungen bei der Erholung und beim Schlafen mit Zuschl?gen von fünf dB(A) in der Abend- und zehn dB(A) in der Nachtzeit. Die deutschen Schutzziele, Richt- und Grenzwerte sehen in der Regel für die Nacht eine Senkung von zehn dB(A) gegenüber den Tagwerten vor. Der besondere Schutz der Nachtruhe ist in Paragraf 29(b) des Luftverkehrsgesetzes explizit verankert. Mit ihren Night Noise Guidelines von 2009 hat die WHO die Anforderungen an eine gesunde Nachtruhe mit einem Zielwert von 40 dB(A) und einem Interimswert von 55 dB(A) versch?rft.

 

Schutz Ruhe in der Nacht und am Wochenende

L?rm in der Nacht kann durch die zeitliche Verlagerung von Schallereignissen in die Tageszeit erreicht werden. Allerdings überwiegt infolge ver?nderter Lebensgewohnheiten die umgekehrte Tendenz. Der Wunsch oder der wirtschaftliche Druck, Infrastrukturen optimal rund um die Uhr auszulasten – oft in der Erwartung, durch Abbau von Verkehrsstaus die Luftschadstoffbelastung zu verringern – erschwert den Schutz vor L?rm am Abend und in der Nacht. Die L?rmschutzpolitik muss gegen diese Tendenzen und Entwicklungen den Schutz der Nachtruhe verteidigen und verbessern.

?hnlich ist die Situation beim Schutz von Tagen, die gro?e Teile der Bev?lkerung zur Erholung und Entspannung nutzen (Sonn- und Feiertage, Wochenenden). Allgemein ist der rechtliche Schutz auf Ruhe an diesen Tagen nicht besonders stark. Die Umgebungsl?rmrichtlinie erlaubt allerdings, L?rmindizes zum verst?rkten L?rmschutz an Wochenenden einzuführen. In einigen Mitgliedstaaten der EU existieren Restriktionen zur Nutzung verschiedener L?rmquellen an Wochenenden (zum Beispiel die sonnt?glichen Lkw-Fahrverbote).

 

Rangfolge der Ma?nahmen

In der Umweltpolitik gilt allgemein: Vermeiden vor Vermindern vor Ausgleichen: Zuerst ist zu prüfen, ob sich vermeiden l?sst, das eine L?rmquelle entsteht oder bestehen bleibt (zum Beispiel einen Weg zu Fu? statt mit dem Auto zurückzulegen). Danach sind bei nichtvermeidbaren Quellen die Emissionen und die resultierenden Immissionen so weit wie m?glich zu mindern (zum Beispiel Ma?nahmen an den Fahrzeugen und Bau einer L?rmschutzwand). Schlie?lich sind für die dann noch bestehenden Immissionen Ausgleichsma?nahmen zu treffen (L?rmschutzfenster, Entsch?digungen unter anderem).
Grund für dieses gestaffelte Vorgehen ist, dass das Vermeiden in der Regel die kostengünstigsten Ma?nahmen mit den wenigsten Nebenwirkungen und meisten Synergien umfasst (Beispiel ?Verkehr vermeiden“: führt zu weniger Unf?llen, weniger L?rm, weniger Abgasen, weniger Fl?chenverbrauch usw.). Das Mindern ist weniger kostenwirksam und hat st?rkere negative Nebenwirkungen. Ausgleichsma?nahmen sind letztlich nur ein Notbehelf.
Die Rangfolge der Ma?nahmen beim Stra?enverkehrsl?rm ist zum Beispiel:

Vermeiden von L?rmemissionen (Synergien mit Zielen wie Sicherheit, ⁠Klima⁠, Luftverschmutzung):

  • Lokal: Vermindern der Menge der emittierenden Verkehrsmittel Pkw, Lkw, ?PNV,
  • Global: ⁠Fahrleistungen⁠ verringern,
  • Verlagern auf nichtemittierende Verkehrsmittel wie Fahrr?der und die eigenen Fü?e,
  • Erh?hung der Auslastung von Fahrzeugen.


Verringern der L?rmemissionen
(im Allgemeinen Synergien, meist geringe negative Nebenwirkungen, oft umfassende Wirkung):

  • Verlagern auf leisere Verkehrsmittel,
  • Technische Ma?nahmen an Fahrwegen- und zeugen,
  • Leisere Fahrweise,
  • Niedrigere Geschwindigkeiten.


Verringern der L?rmimmissionen au?en
(im Allgemeinen isolierte und kostspielige Ma?nahmen mit negativen Nebenwirkungen):

  • Abschirmungen (teuer, Sichtbehinderungen),
  • R?umliche und zeitliche Verlagerung (zum Beispiel Entlastung einer Ortsdurchfahrt durch den Bau einer Ortsumgehung, die aber zu einer? Belastungszunahme andernorts führt und deswegen zwar lokal als ?Vermeidung“ erscheint, aber die Gesamtmenge der Emissionen nicht senkt,
  • L?rmoptimierte Grundrisswahl.

Verringern der L?rmimmissionen innen (baulicher Schallschutz).