Flugl?rm

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Der Flugl?rm muss durch eine Bündelung von aktiven und passiven Ma?nahmen verringert werden.
Quelle: Andrew Barker / Fotolia.com

Im Gegensatz zu Schienen- und vor allem Stra?enverkehrsl?rm ist Flugl?rm weniger allgegenw?rtig. Er tritt vielmehr geballt in der Umgebung der Flugh?fen auf. Dort wird die Beeintr?chtigung durch Flugl?rm oftmals als besonders hoch empfunden. Dies hat sich in letzter Zeit anhand vieler Bürgerproteste an den gr??ten deutschen Flugh?fen ge?u?ert - vor allem bei Erweiterungen.

Inhaltsverzeichnis

 

Was ist Flugl?rm und wie entsteht dieser?

Luftfahrzeuge (vor allem Flugzeuge und Hubschrauber) verursachen w?hrend des Fluges Ger?usche, die durch die Triebwerke beziehungsweise Rotorbl?tter bei Hubschraubern und durch die Wirbel der umstr?menden Luft an dem Luftfahrzeug entstehen. Aber auch auf dem Flughafengel?nde k?nnen sich problematische L?rmsituationen ergeben: zum Beispiel durch den Rollverkehr der Luftfahrzeuge von der Start-/Landebahn zur Abstellposition und umgekehrt oder auch bei den vor allem nachts durchgeführten Triebwerksprobel?ufen.

Im Gegensatz zum Stra?en- und Schienenverkehr treten im Luftverkehr L?rmprobleme weniger w?hrend des Reiseflugs in relativ hohen Flugh?hen, sondern überwiegend durch Starts und Landungen in der Umgebung der Flugpl?tze auf. In üblichen Reiseflugh?hen von Verkehrsflugzeugen sind die auf dem Boden wahrnehmbaren L?rmimmissionen im Regelfall so gering, dass sie kein L?rmproblem mehr darstellen. Eine Ausnahme sind hierbei Hubschrauber, Kleinflugzeuge oder auch teilweise milit?rischer Flugbetrieb. Diese Flüge finden oftmals auch in niedrigen Flugh?hen statt und k?nnen so zu erheblichen L?rmbeeintr?chtigungen der Bev?lkerung führen.

Welche Teilbereiche der Flugl?rmentstehung rechtlich als Flugl?rm (oder genauer gesagt Luftverkehrsl?rm, ein Begriff der jedoch wenig verbreitet ist) angesehen werden ist nicht allgemeingültig definiert, da dieses Thema nicht in einem Gesetz eindeutig geregelt ist. Es h?ngt vom Anwendungsbereich der jeweils zutreffenden Rechtsnorm ab, was unter Flugl?rm zu verstehen ist und entsprechend gesetzlich geregelt wird.

 

Minderungsm?glichkeiten des Flugl?rms

Bei den M?glichkeiten, Ger?usche zu vermeiden oder zu mindern, wird oft zwischen sogenannten aktiven und passiven Ma?nahmen unterschieden. Im Allgemeinen versteht man unter aktiven die Ma?nahmen an der L?rmquelle, also am Luftfahrzeug, unter passiven die Schallisolierung der Geb?ude. Andere Ma?nahmen, wie die Verringerung der Verkehrsst?rke oder Minderung des Schalls auf dem Ausbreitungsweg zwischen L?rmquelle und Immissionsort (betroffene Person beziehungsweise Geb?ude) werden im Luftverkehr nicht eindeutig einer dieser beiden Kategorien zugeordnet.

Abschirmung der L?rmquelle

Im Gegensatz zum Stra?en- und Schienenverkehr ist es im Luftverkehr auf dem Ausbreitungsweg auch kaum m?glich, L?rmschutzw?nde zur Abschirmung der L?rmquelle zu stellen, da Flugl?rm fast immer von oben auf die Immissionsorte trifft. Lediglich gegen Bodenl?rm auf dem Flugplatzgel?nde k?nnen L?rmschutzw?nde errichtet werden oder Triebwerksprobel?ufe in speziell dafür konzipierte Hallen verlagert werden.

L?rmmindernde Flugrouten

Dafür besteht im Luftverkehr auch an bestehenden Flugpl?tzen die M?glichkeit, den Abstand zwischen L?rmquelle und Immissionsort zu erh?hen, wohingegen eine einmal gebaute Stra?e oder Schienentrasse in der Regel in ihrer Lage nicht mehr ver?ndert wird. Immissionsminderungen k?nnen hier vor allem durch eine Ver?nderung von Flugrouten in ihrem lateralen (um Ortschaften herum) oder vertikalen (im H?henprofil) Verlauf erreicht werden. Diese Flexibilit?t kann jedoch auch zu Nachteilen für den L?rmschutz führen, wenn aus flugbetrieblichen Gründen die Flugrouten so ver?ndert werden, dass dies eine Mehrbelastung der Bev?lkerung zur Folge hat.

Raumplanung?

Mittel- bis langfristig l?sst sich die L?rmbetroffenheit mindern, wenn die Raumplanung verhindert, dass neue Flugpl?tze oder Start-/Landebahnen in dicht besiedeltem Gebiet angelegt werden und in bestehende Flugl?rm-Belastungsgebiete kein weiterer Bev?lkerungszuzug stattfindet. Ein noch ungel?stes Problem stellt sich aber der Siedlungssteuerung, wenn diese verhindern soll, dass Zuzug in zukünftige Belastungsgebiete stattfindet, die ja gerade im Luftverkehr nur schwer vorhersehbar sind.

Verkehrsvermeidung

Nicht zuletzt lassen sich L?rmprobleme durch die Verringerung der Flugbewegungen reduzieren (Stichwort: Verkehrsvermeidung), etwa durch den vermehrten Einsatz von Telefonkonferenzen, Urlaub in n?herliegenden Regionen und ein Konsumverhalten, welche regionale/nationale und saisonale Produkte nachfragt, die nicht per Luftfracht transportiert werden müssen. Der verbleibende, nicht vermeidbare Luftverkehr sollte dann mit m?glichst l?rmarmen Luftfahrzeugen durchgeführt werden.

?konomische Anreize?

Als Anreiz zur Entwicklung und Einsatz l?rmarmer Luftfahrzeuge, für die Verkehrsvermeidung sowie die Verlagerung von innerdeutschen Flügen auf die Schiene spielen die ?konomischen Rahmenbedingungen für die unterschiedlichen Verkehrstr?ger eine gro?e Rolle. ?konomische Instrumente sind beispielsweise: generelle Regelungen zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur/Flugpl?tze, Besteuerung der Kraftstoffe und der Verkehrsdienstleistung (Beispiel Mehrwertsteuer auf Flugtickets) und im Luftverkehr die l?rmabh?ngigen Start- und Landeentgelte. Diese Themen wurden unter anderem auf der Konferenz zur Internalisierung der flughafennahen externen Umweltkosten im ⁠UBA⁠ diskutiert.

N?chtliche Betriebsbeschr?nkungen?

Auch ordnungsrechtlich kann durch Betriebsbeschr?nkungen wie Nachtflugverbote eine Flugl?rmminderung erreicht werden und der Einsatz l?rmarmer Luftfahrzeuge gef?rdert werden. Eine Verlagerung von Flügen von der Nacht oder den Nachtrandstunden (beispielsweise von 22 bis 24 Uhr) in den Tageszeitraum wirkt entlastend, weil der L?rm die Menschen dann im Regelfall bei weniger l?rmsensitiven T?tigkeiten st?rt. Es k?nnen auch spezielle Regelungen getroffen werden, die nachts den Einsatz besonders lauter Luftfahrzeuge verbietet.

 

Gesetzlicher Rahmen im Flugl?rmschutz

Eine generelle Regelung zum Schutz vor L?rmimmissionen durch Luftverkehr, die insbesondere die L?rmbelastung begrenzt, die auf ein Grundstück einwirken darf, gibt es in Deutschland nicht. Die verschiedenen Ger?uschvermeidungs- und Minderungsm?glichkeiten sind in unterschiedlichen Rechtsnormen geregelt.

Das Bundes-Immissionsschutzgesetz (⁠BImSchG⁠) regelt nur einen relativ geringen Teilbereich des Flugl?rmschutzes. Als nationale?Umsetzung der EU-Umgebungsl?rmrichtlinie (ULR)?wurde mit Paragraf 47a bis f BImSchG ein Instrumentarium geschaffen, mit dem Flugl?rm-Minderungsm?glichkeiten geprüft und soweit erforderlich und m?glich angewandt werden k?nnen. Grunds?tzliche Regelungen zum Flugl?rmschutz werden prim?r im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und im Gesetz zum Schutz gegen Flugl?rm (FluL?rmG) sowie den jeweils untergeordneten Rechtsverordnungen getroffen.?

Das Gesetz zum Schutz gegen Flugl?rm (FluL?rmG) sieht die Festsetzung von L?rmschutzbereichen an zahlreichen zivilen und milit?rischen Flugpl?tzen vor. Die Berechnung dieser Bereiche erfolgt nach der ?Anleitung zur Berechnung von L?rmschutzbereichen (AzB)“. Da die festgesetzten L?rmschutzbereiche erhebliche rechtliche und finanzielle Konsequenzen haben, ist es erforderlich, dass dieses Berechnungsverfahren korrekt in die entsprechenden Berechnungsprogramme umgesetzt werden. Das Umweltbundesamt hat in Zusammenarbeit mit dem Nieders?chsischen Ministerium für Umwelt, Energie und ⁠Klimaschutz⁠ und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt ein Verfahren zur überprüfung und Qualit?tssicherung der AzB-Berechnungsprogramme entwickelt. N?here Erl?uterungen und Daten sind hier erh?ltlich.?Weiterhin sieht das 2007 in Kraft getretene Gesetz eine Evaluierung vor dem Deutschen Bundestag nach zehn Jahre vor. Das Umweltbundesamt hat für diese Evaluation einen Flugl?rmbericht erstellt. Dieser Bericht ist hier?verfügbar.

 

Flugl?rmschutz beim Neubau oder einer wesentlichen ?nderung

Beim L?rmschutz an Flugh?fen wird differenziert zwischen Bestand und dem Neubau oder einer wesentlichen ?nderung einer Luftverkehrsinfrastruktur, wie zum Beispiel der Erweiterung eines Flugplatzes durch eine neue Start-/Landebahn. Die gr??ten Einflussm?glichkeiten auf die L?rmkonfliktvermeidung bestehen beim Neubau eines Flugplatzes.

Für Flugh?fen sowie die meisten Landepl?tze ist im Neubau-/Ausbaufall sowie auch bei vielen Ausbauma?nahmen, die allgemein Einfluss auf den Flugbetrieb haben, formell-rechtlich eine ⁠Planfeststellung⁠ beziehungsweise Planerg?nzung erforderlich (§§ 72 bis 78 Verwaltungsverfahrensgesetz). Im Rahmen derer ist auch eine ⁠Umweltvertr?glichkeitsprüfung⁠ (⁠UVP⁠) durchzuführen und es k?nnen L?rmminderungs-Auflagen erteilt werden, wie beispielsweise bestimmte Nachtflugbeschr?nkungen.

Im Gegensatz zum Stra?en- und Schienenl?rm gibt es im Bereich Flugl?rm jedoch keinen umfassenden materiell-rechtlichen Ma?gaben (vor allem Grenzwerte, Berechnungsverfahren und bei überschreitungen zu ergreifende Ma?nahmen) für dieses Verfahren. Lediglich für den passiven L?rmschutz gelten gem?? Paragraf 13 FluL?rmG seit der Novelle des FluL?rmG 2007 die Ma?gaben dieses Gesetzes als Mindestanforderung.

In der Praxis hat sich ein von Flugplatz zu Flugplatz unterschiedliches Schutzkonzept und -niveau herausgebildet und es wird oftmals in Ermangelung von einheitlichen Ma?st?ben in Anlehnung an verwandte Sachgebiete vorgegangen. Beispielsweise wird der Bodenl?rm auf dem Flugplatzgel?nde im Regelfall in Anlehnung an das ⁠BImSchG⁠ nach der ⁠TA L?rm⁠ bewertet sowie als Einwirkungsbereich für die Berechnung der Flugl?rmbelastung in der UVP das L?rmberechnungsverfahren nach FluL?rmG herangezogen. Im Planfeststellungsbeschluss zum Flughafen Leipzig/Halle wurde beispielsweise ein auf Anzahl und H?he der Maximalpegel bezogenes Kriterium verwendet, was zu gr??eren Schutzzonen führte.

 

Flugl?rmschutz bei Bestandsflugpl?tzen

Bei bereits gültigen Genehmigungen oder ⁠Planfeststellung⁠ eines Flugplatzes besteht nur in Ausnahmef?llen die M?glichkeit, nachtr?gliche Auflagen zu erteilen. Prinzipiell gibt es jedoch im Bestandsfall im Luftverkehr oftmals mehr Handlungsoptionen als im Stra?en- und Schienenverkehr, vor allem durch die Ver?nderung der Flugrouten und durch mehr oder weniger direkte M?glichkeiten der Beeinflussung des Verkehrs. Viele Flughafengesellschaften untersuchen auch auf freiwilliger Basis L?rmminderungspotentiale an ihrem Flughafen-Standort und versuchen diese zu verwirklichen.

Obligatorisch ist aber für bestehende Flugpl?tze mindestens alle zehn Jahre die Flugl?rmbelastung gem?? FluL?rmG zu ermitteln und zu prüfen, ob die Rechtsfolgen dieses Gesetzes zutreffen (vor allem Siedlungsbeschr?nkungen, passive Schallschutzanforderungen und –erstattungen).

Das FluL?rmG gilt auch für neue oder wesentlich erweiterte Flugpl?tze, jedoch mit unterschiedlichen Ma?gaben vor allem was die Schallpegelschwellen betrifft, ab denen diese Rechtsfolgen eintreten. Im Sinne dieses Gesetzes ist ein neuer Flugplatz auch nicht zwangsl?ufig ein zukünftig gebauter/erweiterter, sondern ein nach dem 7. Juni 2007 genehmigter beziehungsweise planfestgestellter Flugplatz.

 

Aktiver Flugl?rmschutz im LuftVG

Aktiver Flugl?rmschutz wird in dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG) sowie den zugeh?rigen Rechtsverordnungen geregelt. In diesen Rechtsnormen werden vor allem die Vorgaben aus internationalem Recht für die L?rmschutzanforderung bei Zulassung neuer Luftfahrzeuge sowie Regelungen für den Erlass m?glicher l?rmbedingter Betriebsbeschr?nkungen aus dem EU-Recht in nationales Recht umgesetzt. Das LuftVG enth?lt desweiteren Grunds?tze für den l?rmarmen Betrieb von Luftfahrzeugen, insbesondere Paragraf 29b fordert, dass ?beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Ger?usche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Ger?usche auf ein Mindestma? zu beschr?nken [sind] wenn dies erforderlich ist, um die Bev?lkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Bel?stigungen durch L?rm zu schützen“. Wenn gegen diesen Grundsatz versto?en wird, handelt es sich um eine Ordnungswidrigkeit, die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) geahndet werden kann

In Paragraf 29b LuftVG wird weiter ausgeführt, dass auf ?die Nachtruhe der Bev?lkerung […] in besonderem Ma?e Rücksicht zu nehmen“ ist und die ?Luftfahrtbeh?rden und die Flugsicherungsorganisation […] auf den Schutz der Bev?lkerung vor unzumutbarem Flugl?rm hinzuwirken“ haben. Eine Konkretisierung dieser Schutzziele findet sich jedoch weder im Gesetz noch im untergesetzlichen Regelwerk

Diese erfolgt daher h?ufig im Rahmen von Rechtsprechungen, vor allem in den Klagef?llen zu den Planfeststellungen und Planerg?nzungen der Verkehrsflugh?fen Frankfurt am Main, Berlin Brandenburg und Leipzig/Halle. In diesen Verhandlungen hat das BVerwG beispielsweise einen eigenen Bewertungsma?stab gepr?gt, inwiefern Flugbewegungen und Flugl?rm in der (Kern-)Nacht und den Nachtrandstunden beurteilt werden sollten.

Emissionsanforderungen für neue Luftfahrzeuge

Die zul?ssigen Ger?uschemissionen von neu auf den Markt kommenden Luftfahrzeugtypen sind international im Anhang 16 des Band I zum Luftfahrtabkommen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) geregelt. Dieses Dokument ist in verschiedene Kapitel untergliedert; die Zulassungsvorschriften und Grenzwerte für die seit 1977 eingesetzten zivilen Strahlflugzeugtypen wurden im Kapitel 3 festgeschrieben. Diese Flugzeuge werden darum h?ufig verkürzt als ?Kapitel 3 Flugzeuge“ bezeichnet. Zust?ndig für die Zulassung ist in der EU die Europ?ischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), die auch die L?rmzulassungs-Zertifikate ver?ffentlicht. N?here Infos zum Zulassungsverfahren finden Sie auf der Website von ICAO? sowie in der ⁠UBA⁠-Studie ?Versch?rfung der L?rmgrenzwerte von zivilen Strahlflugzeugen“.

Die ICAO hat zuletzt im Jahr 2014 eine Versch?rfung der L?rmgrenzwerte für zivile Strahlflugzeuge und schwere Propellerflugzeuge beschlossen. Es wurde ein L?rmgrenzwert festgelegt, der kumuliert (das hei?t für drei Messpunkte aufsummiert) um 17 dB unter dem Wert der Kapitel-3-Anfordungen und 7 dB unter den Kapitel-4-Anforderungen liegt. Der Grenzwert ist zudem abh?ngig von der maximal zul?ssigen Startmasse und der Anzahl der Triebwerke – schwere Flugzeuge mit drei oder vier Triebwerken dürfen also lauter sein. Dieser L?rmgrenzwert gilt für neue Flugzeugtypen, ?Kapitel 14 Flugzeuge“ genannt, die ab dem 1. Januar 2018 mit einem maximalen Abfluggewicht von mehr als 55 t zugelassen werden. Neue Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von weniger als 55 t müssen die Zertifizierungswerte ab dem 1. Januar 2021 einhalten.

Die 2001 erlassenen?Kapitel-4-L?rmgrenzwerte wurden bereits bei Ihrer Einführung von zahlreichen Luftfahrzeugen unterschritten. Um Anreize für weitere Emissionsminderungen zu setzen ist eine weitere Senkung der L?rmgrenzwerte dringend erforderlich und technisch auch machbar (siehe UBA-Studie). Daher ist es eine wichtige Aufgabe vor allem der ICAO, die Ger?uschvorschriften für Verkehrsflugzeuge weiter zu entwickeln. Derzeit wird in der ICAO eine Versch?rfung dieser L?rmgrenzwerte beraten.

L?rmbedingten Betriebsbeschr?nkungen

Bei der Einführung von l?rmbedingten Betriebsbeschr?nkungen, wie beispielweise Nachtflugverbote oder auch dem kompletten Ausschluss besonders lauter Luftfahrzeuge an einem Flughafen, ist prinzipiell die EU-Richtlinie 2002/30/EG über ?Regeln und Verfahren für l?rmbedingte Betriebsbeschr?nkungen auf Flugh?fen der Gemeinschaft“ zu beachten. Diese ist durch Paragraf 48 a bis f und Anlage 5 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) in nationales Recht umgesetzt. Da diese Vorschrift in der Praxis relativ wenig Wirkung zeigte, hat die EU-Kommission einen Entwurf zur Novellierung dieser Richtlinie verfasst, der derzeit beraten wird.

Festlegung von Flugrouten

Die Lage und Nutzung von Flugrouten sind für die L?rmbetroffenheit der Bev?lkerung von entscheidender Bedeutung. Für die Festlegung von Flugverfahren (Flugrouten, Flugh?hen etc.) ist das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) zust?ndig. Flugverfahren, die von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bev?lkerung vor Flugl?rm sind, werden gem?? Paragraf 32 Absatz 4c LuftVG im Benehmen mit dem UBA erlassen. Das UBA erstellt hierzu jeweils eine l?rmfachliche Bewertung. Ziel ist es, die Entscheidungen dahin gehend beeinflussen, dass Flugverfahren gew?hlt werden, welche die geringste L?rmbetroffenheit zur Folge haben.

 

Passiver Flugl?rmschutz im FluL?rmG

Nachdem alle M?glichkeiten der aktiven L?rmminderung ausgesch?pft sind, sollten passive Ma?nahmen vorgenommen werden. Dies bedeutet insbesondere die Schallisolierung der Geb?ude (baulicher Schallschutz) aber auch die Verhinderung neuer L?rmkonflikte durch die Siedlungssteuerung. In diesem Zusammenhang soll das FluL?rmG sicherstellen, dass in der Umgebung von Flugpl?tzen bauliche Nutzungsbeschr?nkungen auferlegt werden und ausreichender baulicher Schallschutz (vor allem durch Schallschutzfenster) vorhanden ist.

Hierfür werden für die bedeutendsten Flugh?fen, Landepl?tze und milit?rischen Flugpl?tze L?rmschutzbereiche per Rechtsverordnung durch die jeweilige Landesregierung festgesetzt, in denen bestimmte Rechtfolgen in Kraft treten. Der Stand der Umsetzung kann der folgenden Karte entnommen werden. Sp?testens zehn Jahre nach Festsetzung des L?rmschutzbereichs ist zu prüfen, ob sich die L?rmbelastung wesentlich ge?ndert hat oder sich in den n?chsten zehn Jahren ?ndern wird.

Ermittlung der L?rmschutzbereiche

Die Festlegung der L?rmschutzbereiche erfolgt nach der ?Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Flugl?rm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von L?rmschutzbereichen – 1. FlugLSV)” auf Grundlage von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs in etwa zehn Jahren und unter Berücksichtigung eines gegebenenfalls zu erwartenden Ausbaus des Flugplatzes. In die Berechnung gehen vor allem die Ger?uschemissionsdaten der Luftfahrzeuge, die Zahl der Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahres sowie die Verl?ufe der Ab- und Anflugstrecken und Platzrunden ein. Auch die überflüge über eine Start- und Landebahn in niedriger H?he ohne Bodenkontakt, die Rollbewegungen der Luftfahrzeuge vor dem Start und nach der Landung sowie der Betrieb von Hilfsgasturbinen (APU) der Flugzeuge werden berücksichtigt. Diese Eingangsdaten für die Berechnung werden nach den Anforderungen der Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD) vom 19. November 2008 (Bundesanzeiger Nr. 195a vom 23. Dezember 2008) im sogenannten Datenerfassungssystem (DES) zusammengestellt. Die Berechnung erfolgt nach der Anleitung zur Berechnung von L?rmschutzbereichen(AzB) vom 19. November 2008 (Bundesanzeiger Nr. 195a vom 23. Dezember 2008).

Siedlungsbeschr?nkungen und passiver Schallschutz

Die L?rmschutzbereiche werden anhand bestimmter Pegelwerte festgelegt, die davon abh?ngen, ob es sich um einen zivilen oder milit?rischen, einen bestehenden, neuen oder baulich wesentlich erweiterten Flugplatz handelt. Die L?rmschutzbereiche sind in zwei Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die Nacht eingeteilt. Im gesamten L?rmschutzbereich ist der Bau von schutzbedürftigen Einrichtungen wie zum Beispiel Krankenh?usern, Altenheimen und Erholungsheimen verboten. In den beiden Tag-Schutzzonen des L?rmschutzbereichs gilt dies auch grunds?tzlich für Schulen, Kinderg?rten und vergleichbar schutzbedürftige Einrichtungen.

In der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone dürfen von wenigen Ausnahmen abgesehen keine Wohnungen errichtet werden. In der Tag-Schutzzone 2 ist dies nur unter der Voraussetzung zul?ssig, dass die Wohnungen bestimmten baulichen Schallschutzanforderungen genügen. Diese sind in der ?Zweite Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Flugl?rm – 2. FlugLSV″ geregelt. In der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone werden unter bestimmten Voraussetzungen die Kosten für bauliche Schallschutzma?nahmen durch die jeweilige Flugplatz-Betreibergesellschaft übernommen.

Au?enwohnbereichs-Entsch?digung

Beim Neu- oder Ausbau von Flugh?fen k?nnen unter bestimmten Voraussetzungen Betroffene Entsch?digungen für die eingeschr?nkte Nutzung der Au?enwohnbereiche durch Flugl?rm erhalten. Dies wird in der ?Dritte[n] Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Flugl?rm – 3. FlugLSV″ n?her geregelt. Weiterführende Informationen zum untergesetzlichen Regelwerk des FluL?rmG?sind hier zu finden.

Die Deutschlandkarte zeigt den Stand der Umsetzung des Gesetzes zum Schutz gegen Flugl?rm.
Stand der Umsetzung des Gesetzes zum Schutz gegen Flugl?rm
Quelle: Umweltbundesamt Karte als pdf
 

Flugl?rmschutz an kleineren bis mittelgro?en Flugpl?tzen

Auch für Flugpl?tze, die nicht unter den Anwendungsbereich des FluL?rmG fallen (also tendenziell kleinere bis mittelgro?e Landepl?tze), k?nnen L?rmschutzregelungen getroffen werden. An den bedeutendsten Landepl?tzen sind nach der Landeplatz-L?rmschutz-Verordnung für bestimmte Luftfahrzeuge Starts und Landungen in besonders l?rmsensiblen Zeiten untersagt. Zudem wird an den bedeutendsten Landepl?tzen wie auch an gr??eren Flugh?fen der Flugl?rm nach der DIN 45643 gemessen, ausgewertet und fortlaufend dokumentiert. Auch in den Genehmigungen für Hubschrauberlandepl?tze (beispielsweise an Krankenh?usern) k?nne L?rmschutzma?nahmen in Erw?gung gezogen werden.

 

Ansprechpartner bei L?rmproblemen

Wenden Sie sich bitte:

  • bei L?rmproblemen an zivilen Flugh?fen an den oder die Flugl?rmbeauftragte(n). Diese sind zumeist über die Internetseiten der Flugh?fen zu kontaktieren. Ein weiterer Ansprechpartner kann die Deutsche Flugsicherung (DFS) sein oder die jeweilige Landesluftfahrtbeh?rde.
  • bei Fragen, Wünschen oder Beschwerden zum milit?rischen Flugbetrieb an die Flugbetriebs- und Informationszentrale der Bundeswehr.
  • bei L?rmproblemen an Landepl?tzen an die jeweiligen Betreibergesellschaft, Kommune oder Landesluftfahrtbeh?rde.
  • bei Fragen, Wünschen oder Beschwerden zu Hubschrauberlandepl?tzen und bei Segelfluggel?nden an die jeweilige Landesluftfahrtbeh?rde.
  • bei L?rmproblemen an Modellflugpl?tzen an die jeweilige Kommune.