Kommunale Verkehrsplanung

Verkehrsstau in der Gro?stadt. Ampeln auf grün, aber nichts geht mehr.zum Vergr??ern anklicken
Die Verkehrsplanung kann Stra?enr?ume zugunsten des Umweltverbunds im Nahverkehr neu verteilen.
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Die Aufgaben kommunaler Verkehrsplanung sind vielf?ltig: Sie reichen von der Verbesserung der Verkehrswege und des ?ffentlichen Personennahverkehrs (?PNV), der Erh?hung der Verkehrssicherheit, der Steigerung des Fu?- und Radverkehrsanteils über die Realisierung der ?Stadt und Region der kurzen Wege“ bis hin zur Reduzierung von L?rm, Luftschadstoffen und Klimagasen.

Inhaltsverzeichnis

 

Integrierte Verkehrsentwicklungsplanung – Kommunen stellen Weichen

Bei der kommunalen Verkehrsentwicklungsplanung werden Entscheidungen getroffen, die das Verkehrsgeschehen einer Kommune ma?geblich beeinflussen. Sie bestimmt, wie viel Fl?che für den Pkw- und Lkw-Verkehr sowie für Parkpl?tze zur Verfügung steht. Sie legt fest, wie viel Raum Rad- und Fu?verkehr haben. Der Verkehrsentwicklungsplan kann auch festlegen, wie viel Geld in den Ausbau der Infrastruktur für die einzelnen Verkehrsarten investiert wird oder welche Form des ?ffentlichen Nahverkehrs angeboten wird. Oberstes Ziel ist die Erreichbarkeit aller Punkte innerhalb einer Kommune und eine gute Verknüpfung mit dem Regional- und Fernverkehr.

Alle sind auf gute und sichere Verkehrsanbindungen angewiesen. Gleichzeitig dürfen St?dte und Gemeinden nicht im Kraftfahrzeugverkehr ersticken, sondern sollen ihren Bewohnerinnen und Bewohnern gesunde, sichere und attraktive Orte zum Leben sein. Damit alle gut und umweltfreundlich vorankommen, muss Platz für den Umweltverbund im Nahverkehr (Fu?- und Radverkehr, ?PNV, Carsharing) im Stra?enraum geschaffen werden. Dabei sind Schadstoffgrenzwerte einzuhalten und Verkehrsl?rm zu reduzieren, so dass die Gesundheit nicht beeintr?chtigt und die Lebensqualit?t verbessert wird. Bei der integrierten Verkehrsentwicklungsplanung ist die Verkehrsplanung eng mit der Stadtentwicklungsplanung sowie der Luftreinhalte- und L?rmaktionsplanung verknüpft.

Eine Rechtsvorschrift für die kommunale Verkehrsentwicklungsplanung existiert bisher nicht. Die Notwendigkeit einer gesetzlichen Grundlage ist umstritten. Viele Kommunen sehen jedoch die enormen Vorteile einer integrierten Verkehrsplanung und orientieren sich dabei an den Leitlinien für eine nachhaltige urbane Mobilit?tsplanung der Europ?ischen Kommission (SUMP – Sustainable Urban Mobility Plan).

 

Nachhaltige Siedlungsstrukturen – kurze Wege

Bei der Entwicklung der Quartiere entsteht weniger Verkehr, wenn auf eine vielf?ltige Nutzungsmischung sowie auf kompakte fu?- und radverkehrsfreundliche Strukturen mit einer ausreichenden Bev?lkerungsdichte und auf eine gute Anbindung an ?ffentliche Verkehrsmittel geachtet wird.

Die Charta von Athen, entwickelt 1943 von Le Corbusier als Ergebnis eines Kongresses von 1933 in Athen, stand jedoch für die Trennung st?dtischer Funktionen: Wohnen, Arbeiten und Erholung sollten entflochten, gegliedert und durch Verkehrsachsen wieder miteinander verbunden werden. Mit dem Ziel, die damaligen Lebensumst?nde der Stadtbev?lkerung zu verbessern, orientierte sich der St?dtebau über mehrere Dekaden hinweg an der Charta von Athen mit ihrem Konzept der ?funktionellen Stadt“.

Dies führte dazu, dass die Orte, an denen die Menschen wohnen, arbeiten und sich versorgen immer weiter auseinanderdrifteten, die Wege immer l?nger wurden und die Landschaftszersiedlung voranschritt. Das daraus in den 1960er Jahren entwickelte Leitbild der "autogerechten Stadt" führt so bis heute zu wachsenden Verkehrsmengen. Dies geht mit zunehmenden Luftschadstoff- und L?rmbelastungen sowie überm??iger Fl?chenbeanspruchung durch Autos in den St?dten einher. Die Verschlechterungen des innerst?dtischen Wohnumfelds infolge des Autoverkehrs l?sten Stadtflucht und Zersiedlungstendenzen an Stadtr?ndern sowie im l?ndlichen Raum aus, die den ⁠Verkehrsaufwand⁠ weiter erh?hen.

Nach Abkehr von der Charta von Athen ab den 1970er Jahren wurden Leitbilder für eine nachhaltige Stadtentwicklung formuliert, wie 1994 mit der ?Charta von Aalborg“ und 2007 mit der ?Leipzig Charta zur nachhaltigen europ?ischen Stadt“. In Bezug auf die Mobilit?t bestehen deren Pr?missen in der St?rkung der kompakten europ?ischen Stadt, mit verringerter Fl?chenversiegelung, Minderung der Zersiedlung, einer h?heren Qualit?t des ?ffentlichen Raumes, ⁠Klimaschutz⁠ durch weniger Autoverkehr, mehr Fu?- und Radverkehr sowie einem gut ausgebauten ?ffentlichen Nahverkehr. Diese Leitbilder pr?gen heute zunehmend moderne Stadtentwicklungskonzepte.

Auf ihrem Weg zur ⁠Nachhaltigkeit⁠ ben?tigen St?dte und Gemeinden die Unterstützung von Bund und L?ndern. Dies betrifft auch mehr Entscheidungskompetenzen über Anordnungen an Innerortsstra?en und mehr rechtliche Spielr?ume zur Bewirtschaftung und Verteilung ?ffentlicher Stra?enr?ume. Wie der Bund die Kommunen beim Erreichen einer nachhaltigen Mobilit?t unterstützen kann, zeigen die ⁠UBA⁠-Studien "Leitkonzept Stadt und Region der kurzen Wege", ?L?rm und Klimaschutz durch Tempo 30: St?rkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen“ und ?Geht doch! Grundzüge einer bundesweiten Fu?verkehrsstrategie“. Eine Vision für die nachhaltige Stadtmobilit?t in der Zukunft hat das UBA mit der ?Stadt für Morgen“ entworfen.

Die "Stadt und Region der kurzen Wege" zielt auf eine verkehrsvermeidende und fl?chensparsame Siedlungsentwicklung. Je besser ein Quartier oder eine Ortschaft mit Versorgungs-, Bildungs-, Kultur- und Erholungsangeboten ausgestattet ist, desto geringer sind die Distanzen und umso leichter k?nnen diese auch zu Fu? oder mit dem Rad zurückgelegt werden. St?dten und Gemeinden stehen zum Erreichen kürzerer Wege planerische, ordnungsrechtliche und ?konomische Instrumente zur Verfügung.

Beh?rden und Betriebe k?nnen die kommunalen Bemühungen unterstützen, indem sie ein betriebliches Mobilit?tsmanagement einführen. Auch Schulen k?nnen entscheidend zur nachhaltigen Mobilit?t in ihrem Quartier beitragen: Elternhaltestellen, die Aktion ?Zu Fu? zur Schule“ und die ?Kindermeilenkampagne“ sind günstige Ma?nahmen mit Spa?faktor, von denen Kinder, Eltern und Umwelt gleicherma?en profitieren.

 

Verkehrsberuhigung und nachhaltige Quartiersmobilit?t

Die Verkehrswende erfordert Ver?nderungen an inner?rtlichen Stra?en und Pl?tzen. Es gilt, Verkehrsbelastungen und die übernutzung der ?ffentlichen Stra?enr?ume durch Kraftfahrzeuge deutlich zu reduzieren. In Quartieren k?nnen durch Mobilit?tskonzepte, die im Idealfall von Verwaltung und Bev?lkerung gemeinsam entwickelt werden, Fl?chen für die aktive Mobilit?t, den Aufenthalt, für Spiel und Bepflanzung zurückgewonnen werden.

Verkehrsberuhigung, Parkraummanagement und die Definition von Nutzungsrechten tragen wesentlich dazu bei, dass die Menschen wieder mehr zu Fu? gehen und mit dem Rad fahren. Wird Mobilit?t innerhalb der Quartiere nachhaltig organisiert, st?rkt dies den Umweltverbund im Nahverkehr auch stadtweit. Dazu geh?ren neben dem Fu?- und Radverkehr, auch der ?PNV und das Carsharing. Eine nachhaltige Quartiersmobilit?t verringert die L?rm- und Schadstoffbelastungen, verbessert die Verkehrssicherheit und die Aufenthaltsqualit?t im Stra?enraum.?

Viele Ans?tze der Verkehrsberuhigung wurden bereits in den 1980er Jahren auch unter Beteiligung des ⁠UBA⁠ entwickelt und in zahlreichen St?dten umgesetzt. Viele Wohnquartiere liegen mittlerweile in einer Tempo-30-Zone oder in einem verkehrsberuhigten Bereich.?

Die weiterhin zunehmende Motorisierung, die Notwendigkeit einer umwelt- und klimaschutzorientierten Verkehrswende und der st?rker werdende Ruf aus der Bev?lkerung nach der Rückgewinnung von Stra?enraum machen eine Ausdehnung der Verkehrsberuhigung auch auf Hauptverkehrsstra?en erforderlich und rücken die Quartiersmobilit?t in den Fokus. Sie erm?glicht komfortable Gehwege, attraktive Routen für den Radverkehr im Nebenstra?ennetz, einen leichten Zugang zu den Haltepunkten des ?ffentlichen Verkehrs, das Autoteilen und weitere Teilhabem?glichkeiten im Quartier.

Vorbildliche Beispiele für attraktive Stra?enraumumgestaltungen in deutschen St?dten und Gemeinden zeigt die UBA-Broschüre ?Stra?en und Pl?tze neu denken“ auf.

 

Kleine Kreisverkehre

Kreisverkehre k?nnen zur Verringerung der gefahrenen Geschwindigkeit und zu einem gleichm??igeren Verkehrsfluss im Stadtverkehr führen. Der gleichm??igere Verkehrsfluss tr?gt zur Minderung des L?rms und des Kraftstoffverbrauches bei.

Bei inner?rtlichen Kreisverkehren kommt es darauf an, dass dem Fu?verkehr – der sehr umwegempfindlich ist – durch einen Kreisverkehr nicht zu lange Wege zugemutet werden. Innerorts kommen aus Umweltsicht daher eher kleine Kreisverkehre in Betracht – und auch nur dann, wenn ein direkter Querungsbedarf des Fu?verkehrs nicht vorrangig ist und der Kreisverkehr st?dtebaulich eingepasst werden kann.

Kleine Kreisverkehre ben?tigen weniger versiegelte Fl?che als eine entsprechende Kreuzung. Sie sind durch die geringeren Fahrgeschwindigkeiten eine sehr sichere Knotenpunktform, sofern zur Absicherung von Zufu?gehenden und Radfahrenden in den Zu- und Ausfahrten Verkehrsinseln und Zebrastreifen angelegt werden. Bei einspurigen Kreisverkehren ist die Verkehrsführung entsprechend der Stra?enverkehrsordnung leicht begreifbar.

Auf eine tangentiale Anbindung der Knotenpunktarme (Byp?sse) sollte verzichtet werden, weil sie hohe Gefahren für den Fu?- und Radverkehr birgt. Der Radverkehr kann entweder separat parallel zum Fu?verkehr um den Kreisverkehr geführt werden oder er benutzt die Kreisfahrbahn mit. Bei Führung auf der Fahrbahn ist darauf zu achten, dass keine überholungen durch Kraftfahrzeuge in der Kreisfahrbahn stattfinden k?nnen. Aus diesem Grund dürfen nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) keine Radfahrstreifen und Schutzstreifen in der Kreisfahrbahn angelegt werden.