Seeschifffahrt

Kleines Segelschiff vor einem Containerschiff im Hamburger Hafenzum Vergr??ern anklicken
Segelboot und Containerschiffe im Hafen Hamburg
Quelle: FG II 2.3 / UBA

Immer mehr und gr??ere Schiffe sind auf den Weltmeeren unterwegs. Seeschiffe k?nnen aufgrund ihrer hohen Tonnagen ein vergleichsweise umweltfreundliches Transportmittel sein. Nach wie vor existiert ein erhebliches Potenzial, sie so zu konzipieren und konstruieren, dass sie die Umwelt weniger belasten. Auf allen Ebenen der Meerespolitik gilt es, Vorschl?ge zu erarbeiten und umzusetzen.

Inhaltsverzeichnis

 

Fakten zur Seeschifffahrt und zu ihren Auswirkungen auf die Umwelt

Vor etwa 6.000 Jahren begann die Eroberung der Weltmeere mit Schiffen, und seit Jahrhunderten nutzen die Menschen den Seeweg zum Transport von Gütern. Waren es anf?nglich haupts?chlich Segelschiffe, so kreuzen heutzutage riesige Fracht-, Container- und Kreuzfahrtschiffe die Meere und belasten diese auf vielf?ltige Art und Weise.

Weltweit ist der Seeverkehr in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich gestiegen. Bis 2020 wird eine j?hrliche Zunahme von 2 bis 3 Prozent erwartet. Derzeit erfolgen etwa 90 Prozent des Welthandels auf dem Seeweg. Von etwa einem Drittel der weltweiten Schiffsbewegungen liegt der Ziel- oder Ausgangshafen in der Europ?ischen Union (EU). Nord- und Ostsee geh?ren damit zu den am h?ufigsten und dichtesten befahrenen Meeren der Welt. Beispielsweise durchqueren j?hrlich mehr als 30.000 Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal, und etwa 2.000 Schiffe fahren t?glich und zu jeder Zeit auf der Ostsee.

In unmittelbarer N?he der deutschen Küste konzentriert sich der Schiffsverkehr in der Nordsee auf die südliche Deutsche Bucht und in der Ostsee auf die Kadettrinne. In diesen Küstengebieten befinden sich in ihrer r?umlichen Ausdehnung einmalige ?kosysteme wie zum Beispiel das Wattenmeer mit Seegraswiesen und Muschelb?nken. Intensiver Schiffsverkehr und insbesondere Schiffsunf?lle, bei denen gro?e Mengen an ?l und Schadstoffen ins Meer gelangen, k?nnen gravierende Auswirkungen auf diese Lebensr?ume und ihre Lebensgemeinschaften haben.

Die Meeresumwelt wird durch die Seeschifffahrt erheblich belastet. Umweltgef?hrliche Chemikalien im Schiffsanstrich, das Einschleppen von standortfremden Organismen als Bewuchs oder mit dem Ballastwasser, das Einbringen von Abwasser und Abf?llen ins Meer, Schadstoffe aus Abgasen oder ?lverunreinigungen sowie Schiffsl?rm beeintr?chtigen den Zustand der Meeresumwelt. So ist der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren schon heute für circa 2,6 Prozent der klimasch?dlichen globalen ⁠CO2⁠-Emissionen verantwortlich. 2015 betrugen diese ca. 932 Millionen Tonnen CO2 (ICCT Report 2017, S. 14). Das sind mehr als die gesamten Emissionen Deutschlands im Jahre 2017 in H?he von 905 Millionen Tonnen CO2-Equivalente (Umweltbundesamt, 2016). Sch?tzungen deuten darauf hin, dass ohne politische Gegenma?nahmen die CO2-Emissionen des Seeverkehrs in Abh?ngigkeit von der ?konomischen Entwicklung bis 2050 sogar um 50 bis 250 Prozent im Vergleich zu 2012 (938 Mio. Tonnen) ansteigen k?nnten (Third IMO GHG Study 2014).

 

Vorschriften im Seeverkehr

Der Seeverkehr wird aufgrund seiner globalen Ausrichtung in erster Linie durch die Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation, IMO) geregelt. Fragen des Umweltschutzes werden dort im Umweltausschuss (Marine Environmental Protection Committee, MEPC) behandelt. Anforderungen an den Umweltschutz seitens der Seeschifffahrt sind überwiegend im ‘Internationalen übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe’ (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL) festgeschrieben.

Das Vertragswerk MARPOL besteht aus dem ursprünglichen übereinkommen, zwei zus?tzli-chen Protokollen und sechs Anlagen. Die Anlagen I bis VI des übereinkommens regeln die verschiedenen Arten von Verschmutzungen im Zusammenhang mit dem Schiffsbetrieb:

  • ?Anlage I: ?Verhütung der Verschmutzung durch ?l
  • ?Anlage II: ?Verhütung der Verschmutzung durch sch?dliche flüssige Stoffe
  • ?Anlage III: ?Verhütung der Verschmutzung durch Schadstoffe, die in verpackter?Form bef?rdert werden
  • ?Anlage IV: ?Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabwasser
  • ?Anlage V: ?Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsmüll
  • ?Anlage VI: ?Verhütung der Luftverunreinigung durch Seeschiffe

Ausführliche Informationen zu den Inhalten der einzelnen Anlagen finden Sie auf der Internetseite des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH).

Weitere wichtige übereinkommen der IMO, die den Umweltschutz in der Seeschifffahrt betreffen, sind das:

  • ?Internationale übereinkommen über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abf?llen und anderen Stoffen von 1972 (London-übereinkommen) und sein (das übereinkommen aktualisierende) Protokoll von 1996 (London-Protokoll)
  • ?Internationale übereinkommen über Verbots- und Beschr?nkungsma?nahmen für sch?dliche Bewuchsschutzsysteme von Schiffen (AFS-übereinkommen; 2001 verabschiedet, in Kraft seit 2008).
  • ?Internationale übereinkommen zur überwachung und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (Ballastwasser-übereinkommen; 2004 verabschiedet, in Kraft seit 2017)
  • ?Internationale überkommen über das sichere und umweltfreundliche Recycling von Schiffen (Hongkong-Konvention; 2009 verabschiedet, noch nicht in Kraft) sowie speziell für die arktischen und antarktischen. Gew?sser
  • ?der Polar Code.

Weiterführende Informationen zu den genannten übereinkommen finden Sie auf der Internetseite der IMO.

Auf europ?ischer Ebene ist der Umweltschutz in der Seeschifffahrt auch in den regionalen übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt des Nordostatlantiks (OSPAR-übereinkommen; 1992) und zum Schutz der Ostsee (Helsinki-übereinkommen; 1992) thematisiert. Das Grünbuch (2006) und das Blaubuch (2007) über die künftige Meerespolitik der EU benennen viele der bestehenden Probleme im Seeverkehr und zeigen Strategien zu deren L?sung auf. Das Blaubuch enth?lt unter anderem einen Aktionsplan für die EU-Kommission, der dringend erforderliche Ma?nahmen für den Schifffahrtssektor (u. a. zur Minderung der Luftverschmutzung) beschreibt. Abgeleitet aus dem Blaubuch ist die EU-Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL), die 2008 in Kraft getreten ist. Sie enth?lt einen integrativen Politikansatz, der eine nachhaltige Nutzung der europ?ischen Meere f?rdern und die Meeres?kosysteme schützen und erhalten will. übergeordnetes Ziel ist es, bis zum Jahr 2020 einen guten Meereszustand zu erreichen oder zu erhalten.

Wirksame Umweltschutzma?nahmen im Seeverkehr bereits auf nationaler Ebene zu ergreifen und durchzusetzen ist schwierig, da es sich um einen internationalen Verkehrstr?ger handelt. Die Vorschriften internationaler Abkommen werden zwar in deutsches Recht überführt und finden sich beispielsweise in der Verordnung über das umweltgerechte Verhalten in der Seeschifffahrt (SeeUmwVerhV) wieder, auf deren Basis Verst??e in Deutschland entsprechend geahndet werden k?nnen. Den Reedereien steht es jedoch frei, ihren Flaggenstaat, also den Staat, in dessen Schiffsregister das Fahrzeug eingetragen ist und dessen Flagge es führt, frei zu w?hlen. Laut Artikel 91(1) des Internationalen Seerechtsübereinkommen (SRü) haben ‘… Schiffe die Staatszugeh?rigkeit des Staates, dessen Flagge zu führen sie berechtigt sind.’ Darüber hinaus bestimmt Artikel 94 Absatz 1 des SRü, dass ‘jeder Staat seine Hoheitsgewalt und Kontrolle in verwaltungsm??igen, technischen und sozialen Angelegenheiten über die seine Flagge führenden Schiffe wirksam ausübt.’ Reeder w?hlen aus Kostengründen h?ufig ‘Gef?lligkeitsflaggen’, also Staaten mit Rechts- und Steuersystemen, in denen die Lohnkosten durch geringere Abgaben deutlich niedriger liegen als beispielsweise in Deutschland. Diese Staaten setzen internationales See- und Schifffahrtsrecht nicht konsequent um oder verfolgen Verst??e weniger streng. Schiffen dieser Flaggenstaaten kann jedoch das Recht auf die friedliche Durchfahrt nach Artikel 17 SRü durch das Küstenmeer anderer Staaten nicht verwehrt werden.

Grunds?tzlich sind Kontrollen und das Verh?ngen von Bu?geldern oder strafrechtliche Ma?-nahmen gegen ein Schiff erst m?glich, wenn es einen Hafen anl?uft. Je nach Staat sind die Kontrollen der Umweltschutzvorschriften und ggf. Sanktionsma?nahmen mehr oder weniger ambitioniert. Oftmals ist auch der Nachweis eines Versto?es oder einer Straftat auf See schwierig. Au?erdem sind die Bu?gelder beziehungsweise das Strafma? vergleichsweise gering gegenüber dem Vorteil, den der Reeder oder Charterer aus dem Versto? zieht. So bedeutet beispielsweise das Fahren mit h?her schwefeligem Kraftstoff als zul?ssig eine gro?e Kostenersparnis im Vergleich zu m?glichen Strafen, sofern ein Versto? durch die Beh?rden überhaupt nachgewiesen und sanktioniert werden kann.

 

?lverschmutzung

?lkatastrophen, wie sie zum Beispiel durch die Unf?lle der Tanker ERIKA (1999 vor der franz?sischen Bretagne-Küste) und PRESTIGE (2002 vor der Nordwestküste Spaniens) verursacht wurden, müssen in Anzahl und Ausma? vermindert werden. ?lverschmutzungen und ?lunf?lle k?nnen zu schweren Sch?den in den Meeres?kosystemen führen. Mit Ausnahme weniger Schwer?le schwimmt ?l zun?chst an der Wasseroberfl?che. Dünnflüssige ?le (leichtere Roh?le und die meisten ?lprodukte) breiten sich sehr schnell aus und bilden eine dünne Schicht. Z?he ?le, wie Schwer?l, breiten sich langsamer aus und bilden dickere ?lteppiche. Bei ausreichendem Wind zerteilt der Seegang dünnflüssiges ?l in Tropfen, z?hes in gr??ere Klumpen. W?hrend die gr??eren direkt an beziehungsweise unter der Oberfl?che bleiben und im dünnflüssigen Fall wieder zusammenflie?en, bleiben Tr?pfchen unterhalb einer gewissen Gr??e stabil im Wasser und werden langsam in tiefere Wasserschichten verteilt oder an den Küsten angespült.

?lteppiche d?mpfen den Seegang, so dass Seev?gel die glatten Fl?chen oft für einen Ruheplatz halten und dort landen. In der Folge verklebt das z?hflüssige ?l ihr Gefieder, zerst?rt die W?rmeisolation sowie teilweise die Schwimmf?higkeit und wird, wenn die V?gel versuchen, sich zu reinigen, aufgenommen. Dies kann zu einem Massensterben von Seev?geln durch Ersticken, Unterkühlung, Ertrinken und Vergiftung führen.

Gelangt das ?l an die Küste, setzt es sich zun?chst dort fest. Im Laufe der Zeit wird es besonders an Küsten mit starker Brandung wieder abgewaschen und so mit wechselnden ⁠Wetter⁠- sowie Tidenverh?ltnissen unter Umst?nden mehrfach umgelagert. Noch relativ flüssiges, an Str?nden abgelagertes ?l vergiftet oder erstickt Bodenlebewesen wie Würmer oder Schnecken.

Bedroht ist nicht nur die Natur: Auch Nutzungen wie Fischerei, Tourismus und Küstenschutz sind betroffen. Insbesondere in sensiblen Meeresgebieten, wie zum Beispiel im Wattenmeer oder in polaren Gew?ssern, würde ein ?lunfall eine ?kologische Katastrophe mit langanhaltenden Folgen bedeuten. Daher müssen weiterhin international geeignete rechtliche Rahmenbedingungen geschaffen werden, um die Schiffssicherheit zu erh?hen und ?lverschmutzungen zu vermeiden.

So hat beispielsweise aufgrund des Unfalls des ?ltankers ‘Exxon Valdez’ 1989 vor Alaska der Umweltausschuss der IMO im Dezember 2003 versch?rfte Altersgrenzen für Einhüllen-?ltanker sowie das Verbot, Schwer?l in Einhüllen-Tankern mit über 5.000 Tonnen Tragf?higkeit zu transportieren, beschlossen. Tanker mit einer Tragf?higkeit von mehr als 5.000 Tonnen müssen seither mit einer Doppelhülle ausgestattet sein. Diese zweite Au?enhülle soll verhindern, dass nach einem Zusammensto? ?l ausl?uft.

In Deutschland gew?hrleistet das Havariekommando –? eine Einrichtung des Bundes und der Küstenl?nder – ein gemeinsames Unfallmanagement auf Nord- und Ostsee, unter anderem auch im Fall von ?lverschmutzungen durch Schiffe und Schiffsunf?lle. Generell bündelt es die Verantwortung für die Planung, Vorbereitung, übung und Durchführung von Ma?nahmen zur Brandbek?mpfung. Auch für die Versorgung von Verletzten und Hilfeleistung sowie für die Bergung bei komplexen Schadenslagen auf See und die Schadstoffunfallbek?mpfung, also auch zur Bek?mpfung von ?lverschmutzungen, ist das Havariekommando verantwortlich.

Insbesondere der Fachbereich Schadstoffunfallbek?mpfung Küste des Havariekommandos organisiert für die fünf norddeutschen Küstenl?nder die ?l- und Schadstoffunfallbek?mpfung im Bereich der Küsten, Flussmündungen, H?fen sowie der Ufer und Str?nde. Er erstellt Grunds?tze für Vorsorge- und Bek?mpfungsma?nahmen, entwickelt Bek?mpfungsstrategien und -techniken und beschafft die n?tigen Einsatzmittel wie Schiffe und Ger?te für die ?l- und Schadstoffunfallbek?mpfung und koordiniert deren Einsatz. Gelangen bei gro?en Unfallereignissen Schadstoffe ins Wasser, gibt er als Teil des Havariestabes die Ziele für die Bek?mpfungsma?nahmen im Küstenbereich vor und leistet, ebenso wie bei kleineren Unf?llen, für andere Stellen eine Fachberatung für die ?rtlichen Einsatzleitungen.

Für die Ostseeanrainerstaaten hat die HELCOM-Arbeitsgruppe RESPONSE die Aufgabe, sicherzustellen, dass im Falle eines Schiffsunfalls und dadurch verursachter ?lverschmut-zung die geeignete Ausrüstung zeitnah zur Verfügung steht. Ablaufroutinen und übungen auf See sollen dafür sorgen, dass die Reaktion auf einen Unfall in Abstimmung mit den Nachbarstaaten unmittelbar erfolgen kann. Weiterhin bemüht sich RESPONSE, aktuelle Entwicklungen im Bereich der Gefahrenabwehr und der Gefahrenvorsorge in internationalen Gremien voranzutreiben. Darüber hinaus koordiniert diese Gruppe die überwachungsflüge entlang der Schifffahrtsrouten im Ostseeraum mit dem Ziel, m?gliche Verursacher einer illegalen ?lverschmutzung schnell identifizieren zu k?nnen.

Eine weitere HELCOM-Arbeitsgruppe (HELCOM MARITIME) versucht, dafür Sorge zu tragen, dass vereinbarte Regulierungen im Bereich des Schiffsverkehrs überwacht und eingehalten werden. MARITIME identifiziert und unterstützt u.a. Aktivit?ten, die die Schadstoffeintr?ge durch Schiffe und Offshore-Installationen verringern helfen. Die Arbeit der Arbeitsgruppe erfolgt in enger Zusammenarbeit mit anderen internationalen Organisationen wie der IMO.

Im Rahmen des Bonn Agreements von 1983 haben sich die Nordsee-Anrainerstaaten Belgien, D?nemark, Frankreich, Deutschland, Irland, die Niederlande, Norwegen, Schweden und Gro?britannien zusammen mit der Europ?ischen Union darauf geeinigt, sich im Falle von Schiffsunf?llen sowie bei der Bek?mpfung anhaltender Verschmutzungen durch Schiffe und Offshore-Installationen (wie ?l- und Gasf?rdertürme) gegenseitig zu unterstützen. Ein wesentlicher Teil der Arbeit im Rahmen des Bonn Agreements ist die Durchführung von überwachungsflügen zur Aufdeckung von gro?fl?chigen Verschmutzungen der Meeresumwelt. Zukünftig sollen auch Fernerkundungssysteme dazu genutzt werden, Havarien und ?lteppiche zeitnah zu entdecken und Schiffen zuzuordnen, damit im Straffall das Vergehen geahndet werden kann.

Mit dem Ziel, internationale Gesetzgebung zur Verhinderung der Verschmutzung der Nordsee von Schiffseite zu unterstützen, wurde 2002 das North Sea Network of Investigators and Prosecutors, (NSN) gegründet. Das NSN ist an OSPAR angelehnt und arbeitet mit dem Bonn Agreement zusammen. Das Gegenstück zum NSN in der Ostsee ist das Network of Prosecutors on Environmental Crime (ENPRO), das unter dem Dach des Network of the Prosecutors General in the Baltic Sea Region arbeitet. Beide Netzwerke treffen sich regelm??ig. Sie verstehen sich als Plattform, um sowohl Informationen und Best Practices auszutauschen als auch M?glichkeiten zu diskutieren, Delikte grenzüberschreitend zu verfolgen. Bislang haben sich NSN und ENPRO vorrangig um Verst??e gegen MARPOL Anhang I ‘Verhütung der Verschmutzung durch ?l‘ gekümmert. Derzeit wird diskutiert, ob die Aktivit?ten auch auf Müll im Meer ausgedehnt werden soll. Dazu organisierte das ⁠UBA⁠ im November 2018 ein Seminar, an dem u.a. Vertreter und Vertreterinnen beider Netzwerke, der European Maritime Safety Agency (EMSA), von Reedereien und Hafenbeh?rden sowie anderen einschl?gigen nationalen Beh?rden teilgenommen haben.

 

Schiffsabwasser

Für das Einleiten von Schiffsabw?ssern in Meeresgew?sser sind vor allem die in MARPOL Annex IV ‘Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabwasser‘ enthaltenen Regelungen ma?gebend, auf die sich andere Abkommen und die nationale Gesetzgebung beziehen. Im Allgemeinen gelten die Einleitungsvorschriften nach MARPOL Annex IV für Schiffe auf internationaler Fahrt, die entweder über einer Bruttoraumzahl von 400 liegen oder bei unter 400 für mehr als 15 Personen zugelassen sind. Als Personen gelten dabei sowohl Besatzungsmitglieder als auch Passagiere. Sportboote sind von den Regelungen, die in MARPOL Annex IV festgelegt sind, ausgenommen.

Das ungeregelte Einleiten von Abw?ssern ist grunds?tzlich verboten. Unter bestimmten Bedingungen dürfen Abw?sser jedoch in das Meer eingeleitet werden. So dürfen zum Beispiel mechanisch behandelte und desinfizierte Abw?sser ab einer Entfernung von 3 Seemeilen zur Küste (Basislinie) eingeleitet werden. In Sondergebieten wie der Ostsee gelten strengere Einleitungsvorschriften für Passagierschiffe.? Als Passagierschiff gilt jedes Schiff, das mehr als 12 Passagiere bef?rdert. Dort wird die Einleitung nur erlaubt, sofern die Passagierschiffe über eine nach IMO-Standards zertifizierte Behandlungsanlage verfügen und das Abwasser so aufbereitet ist, dass die Einleitung keine sichtbaren schwimmenden Festk?rper oder Verf?rbungen verursacht.

Für die Nordsee und den Nordost-Atlantik, die durch das OSPAR-übereinkommen besonderen Schutz genie?en, wurden hinsichtlich der Einleitung von Abw?ssern die Regelungen nach MARPOL übernommen. Eine Besonderheit ist, dass die IMO im Jahr 2011 die Ostsee als erstes und bisher einziges Sondergebiet nach MARPOL Anlage IV ausgewiesen hat, so dass dort strengere Vorschriften für die Abgabe der Abw?sser von Passagierschiffen im Hafen festgeschrieben sind. Diese Vorschriften treten jedoch erst dann in Kraft, wenn alle Anrainerstaaten ‘genügend’ Auffanganlagen (Port Reception Facilities) für Abwasser gemeldet haben. Im Ostseegebiet haben die MARPOL-Vorschriften durch HELCOM (Annex IV) auch für kleinere Schiffe und Sportboote Gültigkeit, sofern sie eine Toilette an Bord haben. Dann wird beispielsweise die Ausstattung mit Abwasserrückhaltesystemen an Bord vorgeschrieben, so dass die Abw?sser im Hafen abgegeben werden müssen.

Die untenstehende Tabelle gibt einen zusammenfassenden überblick über die wichtigsten Regelungen von MARPOL im Allgemeinen und am Beispiel eines Sondergebiets.

National wird das Einleiten von Schiffsabw?ssern von den vorgenannten Regelungen abgeleitet und in der Verordnung über das umweltgerechte Verhalten in der Seeschifffahrt (§ 9 Abs. 1 SeeUmwVerhV) konkretisiert. Das Verbot der Einleitung von Abw?ssern betrifft ‘nach Ma?gabe der MARPOL-Vorschriften alle Schiffe ab einer bestimmten Gr??e auf internationaler Fahrt sowie alle Schiffe und Sportboote auf der Fahrt zwischen deutschen H?fen, in den Mündungsgebieten schiffbarer Flüsse, im Küstenmeer, sowie alle Schiffe und Sportboote, die die Bundesflagge führen, auf der Fahrt zwischen deutschen H?fen’. Speziell in der Ostsee wird erg?nzt, dass ‘Sportboote, die entgegen § 6b Abs. 1 Schiffssicherheitsverordnung nicht mit einem Tank ausgestattet sind und keiner Befreiung unterliegen, das Küstenmeer nicht befahren dürfen’.

Das Umweltbundesamt hat ein Gutachten zu rechtlichen Vorgaben zum Umgang mit Schiffsabwasser beauftragt, in dem der Fokus auf den Kategorien des Scrubber-Abwassers, des Ballastwassers und des h?uslichen Schiffsabwassers liegt.

Berücksichtigt werden die verschiedenen Rechtsebenen (See- und Umweltv?lkerrecht, Europarecht, nationales Recht). überlagerungen und Widersprüche der sich aus den verschiedenen Rechtsebenen ergebenden Rechte und Pflichten werden aufgezeigt. Im Vordergrund steht die Frage, ob und auf welche Weise die Bundesrepublik Deutschland ihren v?lker- und europarechtlichen Pflichten gerecht wird, und wie die entsprechenden Vorgaben in den bestehenden Rahmen des nationalen Rechts eingepasst wurden.

Tabelle mit den Regelungen
Regelungen zum Abwasser in der Seeschifffahrt
Quelle: FG II 2.3 / UBA
 

Schiffsmüll

Eine eindeutige Zuordnung des Ursprungs der Abf?lle, die sich im Meer befinden, ist oft schwierig. Die Herkunftsquellen k?nnen sich regional erheblich unterscheiden. Etwa 80 Prozent der in den Meeren befindlichen Abf?lle werden von Land aus eingetragen. Im Nordost-Atlantik inklusive der Nordsee dominieren allerdings seeseitige Quellen, wie die Schifffahrt und Fischerei.

Der Eintrag von Abf?llen in das Meer wird international durch das Umweltübereinkommen MARPOL Anhang V ‘Verhütung der Verschmutzung durch Müll‘ der IMO geregelt. Bis auf definierte Ausnahmen (Nahrungsabf?lle, unsch?dliche Ladungsrückst?nde, Reinigungsmittel und Zus?tze sowie Tierkadaver) darf von Schiffen kein Müll ins Meer gelangen. Seit Januar 2013 gelten diese Vorgaben weltweit. Strengere Regelungen gelten beim Aufenthalt in besonders sensiblen Gebieten, die auf Grund ihrer spezifischen ozeanischen und ?kologischen Konditionen ausgewiesen wurden. Mit Wirkung vom 1. Oktober 1989 gelten die Ostsee und mit Wirkung vom 18. Februar 1991 die Nordsee als besonders sensible Gebiete. So dürfen sowohl in der Nord- als auch der Ostsee zum Beispiel keine w?hrend des Transports anfallenden Tierkadaver entsorgt werden. Auch der Eintrag von Nahrungsabf?llen, die nicht pulverisiert wurden sowie von Ladungsrückst?nden, die sich nicht im Waschwasser befinden, ist nicht erlaubt. Eine zusammenfassende Auflistung der im Annex V des MARPOL-Abkommens festgeschriebenen Regelungen über den Eintrag von Abf?llen finden Sie in einer übersicht der IMO.

Auf diese im MARPOL Anhang V festgelegten Regelungen beziehen sich regionale übereinkommen ebenso wie die nationale Gesetzgebung. Durch geplante Ma?nahmen im Rahmen der EU-Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL), wie die konsequente Mülldokumentation und -trennung an Bord oder versch?rfte Kontrollen auf See und in den H?fen, soll eine signifikante Reduktion der Abf?lle bis 2020 erreicht werden, um dazu beizutragen, den ‘guten Umweltzustand’ der europ?ischen Meeresregionen wiederherzustellen oder zu erhalten. Dies wird durch entsprechende Ma?nahmen innerhalb der regionalen Aktionspl?ne im Rahmen der Meeresschutzübereinkommen für den Nordost-Atlantik (OSPAR) und der Ostsee (HELCOM) unterstützt. Dazu geh?ren beispielsweise Vorgaben zu einem koordinierten Vorgehen zur teilweisen bis hin zur vollst?ndigen Integration von Abfallgebühren in die regul?r zu zahlenden Hafengebühren, um illegalen Verbringungen vorzubeugen.

Trotz der Regelungen des MARPOL-Abkommens sowie der alten Richtlinie 2000/59/EG über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabf?lle und Landungsrückst?nde werden noch immer erhebliche Mengen von Abf?llen auf See eingebracht. Gründe dafür sind insbesondere illegale Müllentsorgung von Schiffen aus auf See, schlechte Abfallbewirtschaftungspraktiken an Bord von Schiffen sowie das Fehlen angemessener Auffangeinrichtungen für Schiffsabf?lle in den H?fen.

Da die Richtlinie 2000/59/EG nicht mehr den Vorgaben des internationalen Rechts, insbesondere den seit dem Jahr 2000 vereinbarten ?nderungen von MARPOL entsprach, wurde diese in einem aufw?ndigen Prozess überarbeitet. Die novellierte Richtlinie 2019/883/EU bezieht die Gebühren für die Abfallentsorgung in die Hafengebühr ein. Das war eine zentrale Forderung der Umweltseite, um den ?konomischen Anreiz zu vermeiden, durch die illegale Versenkung der Abf?lle im Meer die Kosten für die Abfallentsorgung einzusparen. Die Richtlinie trat am 7. Juni 2019 in Kraft.?

 

Luftverunreinigung

MARPOL Annex VI ‘Verhütung der Luftverunreinigung durch Seeschiffe‘ enth?lt Anforderungen an die Luftschadstoffe und die Energieeffizienz von Seeschiffen. Im Bereich der Luftschadstoffe aus dem Verbrennungsprozess sind bislang nur Vorgaben für Schwefeloxid- (SOx) und Stickoxidemissionen (NOx) vorgeschrieben.

Die Abgase der Seeschiffe beeintr?chtigen Umwelt, Gesundheit und ⁠Klima⁠. Vor allem Schwefeloxide (SOx), Partikel (u.a. Ru?) und Stickoxide belasten die ?kosysteme, indem sie beispielsweise zur ⁠Versauerung⁠ und ⁠Eutrophierung⁠ der Meere beitragen.

Das im Seeverkehr verwendete Schwer?l enth?lt hohe Schwefelmengen (erlaubt sind bis zu 3,5 Prozent, dies entspricht dem 3.500fachen des im europ?ischen Stra?enverkehr zul?ssigen Schwefelgehalts) und muss an Bord aufbereitet werden, damit es verwendet werden kann. Dabei fallen Reststoffe (Sludge) an, die im Hafen entsorgt werden müssen, teilweise aber immer noch illegal ins Meer gelangen. Neben dem deutlich h?heren Schwefelgehalt im Vergleich zu Stra?enkraftstoffen ist der hohe Schadstoffgehalt des Schwer?ls (u.a. aromatische Kohlenwasserstoffe (Polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe, ⁠PAK⁠) und Schwermetalle) problematisch, da die Stoffe durch die Abgase in die Umwelt gelangen.

MARPOL Annex VI enth?lt die M?glichkeit, Emissionssondergebiete (Emission Control Areas, ECAs) auszuweisen, in denen strengere Grenzwerte für den Schwefelgehalt im Kraftstoff und für die NOx-Emissionen gelten. In den SECAs (Schwefel-Emissionskontrollgebiete), zu denen Nord- und Ostsee sowie die nordamerikanische Küste geh?ren, ist ein Schwefelgehalt von maximal 0,10 Prozent erlaubt. Selbst dieser deutlich reduzierte Schwefelgehalt liegt noch 100 Mal über dem erlaubten Gehalt im Stra?enverkehr von 0,001 % Schwefel. Anl?sslich der 74. Sitzung des Marine Environment Protection Committee (MEPC 74) im Mai 2019 wurde der globale Schwefelgrenzwert für Schiffe, die au?erhalb von ausgewiesenen Emissionsschutzgebieten verkehren, von derzeit 3,5 Prozent auf 0,50 Prozent reduziert. Er gilt ab 1. Januar 2020.

Um die Grenzwerte zu erreichen, ist alternativ zur Verwendung hochwertiger Kraftstoffe die Nutzung von Abgasnachbehandlungssystemen, den Scrubbern, zul?ssig. In so einem Nassreinigungssystem, auch ‘W?scher’ genannt, werden die Abgase an Bord des Schiffes durch fein zerst?ubtes Wasser geleitet. Durch die natürliche Pufferkapazit?t des Meerwassers werden die Schwefelverbindungen in offenen Nassreinigungssystemen gebunden und dann als Waschwasser direkt ins Meer eingeleitet. Im Waschwasser reichern sich dann unter anderem Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) und Schwermetalle an. Die Guideline für Exhaust Gas Cleaning Systems (MEPC 259(68)) enth?lt Grenzwerte (pH-Wert, PAK, Trübung, Nitrat) für die Einleitung des Wassers in die Meeresumwelt.

Das Umweltbundesamt hat 2014 eine erste Bewertung der Umweltwirkungen der Scrubbersysteme in einer Studie?ver?ffentlicht. In einem REFOPLAN-Vorhaben wurden die Umweltwirkung der Waschwassereinleitung aus Scrubbern in die Nord- und Ostsee weiter untersucht, dabei wurde Scrubberwaschwasser analysiert (Probenahme auf mehreren Schiffen mit sowohl offenen als auch geschlossenen Systemen, Messungen an Bord sowie Laboranalysen) und die Schadstoffverteilung durch die Waschwassereinleitungen in Nord- und Ostsee modelliert. Es zeigt sich, dass das Waschwasser insbesondere aus geschlossenen Scrubbern (Closed-loop) belastet ist und die Einleitung des Abwassers in einigen Gebieten der Ostsee zu deutlichen Anreicherungen von Schadstoffen führen kann. Fazit: Scrubber verbessern zwar die Luftqualit?t in den Hafenst?dten und auf See, verlagern aber die Verschmutzung in die Meeresgew?sser.

Die bei der Verbrennung im Motor entstehenden Stickstoffoxide (NOx) tragen zur Eutrophierung der ?kosysteme bei. Dieser erh?hte N?hrstoffeintrag kann sich im Meer durch vermehrte Algenblüten und Sauerstoffarmut widerspiegeln, welche insbesondere kleinere Küsten- oder auch Binnenmeere wie beispielsweise die Ostsee beeintr?chtigen k?nnen. MARPOL Annex VI enth?lt in Regulation 13 weltweite Grenzwerte für die NOx-Emissionen, die jedoch wenig ambitioniert sind. Die darüber hinaus gehenden strengeren Grenzwerte in der Stufe ‘Tier III’ des MARPOL Annex VI, die in den NOx-Emissionssondergebieten (NECAs) gültig sind, gelten nur für Schiffsneubauten. Bislang ist nur die Nordamerikanische Küste als NECA ausgewiesen. Ab dem 1. Januar 2021 werden die Nord- und Ostsee als NOx-Emissionskontrollgebiete (NECA) ausgewiesen.

Um den Aussto? klimasch?dlicher Treibhausgase aus der Seeschifffahrt zu senken, sind Schifffahrtsunternehmen seit dem 01.01.2018 dazu verpflichtet, ihre Emissionen zu überwachen und darüber zu berichten. Die Deutsche Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt (DEHSt) ist für die überwachung in Deutschland zust?ndig. Ausführliche Informationen dazu finden Sie auf der Webseite der DEHSt.

Im Rahmen eines Forschungsprojektes (mesmart = measurements of shipping emissions in the marine troposphere) wird derzeit an der Entwicklung einer Methode gearbeitet, mit der durch Messung der Emissionen vorbeifahrender Schiffe von Land aus die Einhaltung der seit 2015 versch?rften Grenzwerte (MARPOL VI) für den Schwefelgehalt in Schiffstreibstoffen überwacht werden kann. Wird bei einem Schiff ein h?herer Schwefelgehalt anhand der mesmart-Daten vermutet, wird es im n?chsten Hafen kontrolliert.

 

Bewuchsschutzsysteme (Antifouling)

Der Aufwuchs von Organismen wie Seepocken und Muscheln auf Oberfl?chen unterhalb der Wasserkante wird als Fouling bezeichnet. Fouling an einem Schiffsrumpf erh?ht den Wasserwiderstand des Schiffes und führt damit sowohl zu verlangsamter Fahrt als auch zu erh?htem Kraftstoffverbrauch. Gleichzeitig wird die Verbreitung der Fouling-Organismen in fremde Lebensr?ume gef?rdert.

Alle Techniken, die eine Ansiedlung von Organismen auf Oberfl?chen verhindern, fallen unter den Begriff ‘Antifouling’. Am gebr?uchlichsten sind biozidhaltige Beschichtungen, aus denen die Biozide permanent freigesetzt werden und damit in das umgebende Wasser gelangen.

über Jahrzehnte waren Antifouling-Beschichtungen mit giftigem Tributylzinn (TBT) marktbeherrschend. Untersuchungen haben gezeigt, dass TBT in Antibewuchsfarben eine ?hnliche Wirkung wie Hormone – Botenstoffe im K?rper, über die Wachstum, Fortpflanzung und Immunsystem gesteuert werden – haben und bei Meeresschnecken beispielsweise zu Fortpflanzungsst?rungen führen. Dieses Ph?nomen wurde insbesondere an hochbelasteten Küstenregionen entlang der Schiffsrouten und in H?fen von Nord- und Ostsee beobachtet. Mit Inkrafttreten der Antifouling-Konvention der IMO ist deshalb seit 2008 die Verwendung von TBT in Antibewuchsmitteln für Schiffe verboten (siehe auch UBA-Themenseite ‘Antifouling-Mittel‘).

Heutzutage basiert die Wirkung von Antifouling-Beschichtungen meist auf Kupferverbindungen und/oder organischen Bioziden. Im Rahmen der Biozid-Verordnung (EU Nr. 528/2012) werden aktuell die Umweltrisiken aller bioziden Wirkstoffe bewertet. In einem zweiten Schritt werden anschlie?end alle biozidhaltigen (Antifouling-)Produkte geprüft. Dieser Prozess ist voraussichtlich 2027 abgeschlossen, so dass dann nur noch geprüfte Produkte auf dem Markt sein werden. Da alle Biozide ein gewisses Risiko für die Umwelt bergen, sollte, wo immer m?glich, auf biozidfreie Antifouling-Systeme umgestiegen werden. Alternativprodukte sind auch dahingehend zu überprüfen, dass sie keine negativen Umweltwirkungen aufweisen (siehe auch UBA-Publikation ‘Antifouling im Wassersport‘).

 

Einschleppung nicht-heimischer Arten

Zur Stabilisierung von Schiffen im leeren oder halb leeren Zustand wird in der Regel Meer- oder Hafenwasser in dafür vorgesehene Tanks ein- und ausgeleitet: das Ballastwasser. Mit dem aufgenommenen Wasser gelangen Organismen wie Fische, Muscheln, Algen und Bakterien in diese Tanks. Bei der Entleerung in fremden H?fen k?nnen sich die Organismen, die den Transport überdauert haben, dort ansiedeln. Finden die Organismen passende Lebensbedingungen vor, k?nnen sie einheimische Arten verdr?ngen und unter Umst?nden ein ganzes ?kosystem ver?ndern. Geschlossene Ballastwassersysteme, die für die Containerschifffahrt entwickelt wurden und für die Meeres?kosysteme als besonders vertr?glich anzusehen sind, konnten sich bisher noch nicht durchsetzen.

Im Februar 2004 wurde im Rahmen einer diplomatischen Konferenz bei der IMO das Ballastwasser-übereinkommen verabschiedet. Das übereinkommen sieht eine Behandlung des Ballastwassers an Bord jedes Schiffes vor, so dass die Anzahl der mit dem Ballastwasser entlassenen Organismen stark reduziert wird. Dafür k?nnen Systeme eingesetzt werden, die das Ballastwasser beispielsweise mittels Chemikalien (Bioziden) oder mit UV-Licht behandeln. H?ufig wird eine mechanische Reinigung mit Filtern vorgeschaltet. Weitere Informationen zur Prüfung der Umweltrisiken von Ballastwasserbehandlung finden sie auf der UBA-Themenseite ‘Ballastwasserbehandlung‘.

Damit das Ballastwasser-übereinkommen in Kraft treten konnte, mussten es wenigstens 30 Staaten, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 35 Prozent des Bruttoraumgehalts der Handelsflotte der Welt ausmachen, bei der IMO ratifiziert haben. Deutschland ratifizierte dieses übereinkommen am 20.06.2013. Der Beitritt Finnlands zum Ballastwasser-übereinkommen am 8. September 2016 als 52. Staat lie? die Tonnage auf 35,14 % ansteigen. Damit trat das übereinkommen ein Jahr sp?ter am 8. September 2017 in Kraft. Weitere Informationen zu Ballastwasser und der Umsetzung des Ballastwasser-übereinkommens in Deutschland finden Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie.

 

Schiffsl?rm

Schall breitet sich im Wasser schneller und über weitaus gr??ere Distanzen aus als an Land. Schiffe haben, neben schallgestützten Explorations-, Forschungs- und milit?rischen sowie fischereilichen Suchmethoden (Sonareinsatz, seismische Verfahren) und dem Bau und Betrieb von Anlagen zur Energiegewinnung (Offshore-Windenergie), einen gro?en Anteil am Hintergrundl?rm im Wasser, insbesondere weil sie kontinuierliche L?rmquellen darstellen. Auf der Nordhalbkugel sind Schiffe die Hauptquelle von Unterwasserl?rm tiefer Frequenzbereiche. Im Frequenzbereich von 10 - 300 Herz ist der natürliche Hintergrundschallpegel lokal durch die Seeschifffahrt um 20 - 30 dB auf mehr als das Zehnfache erh?ht.

Dieser Unterwasserl?rm kann negative Auswirkungen auf die Lebenswelt der Meere haben. Er kann beispielsweise den Kommunikationsradius von Walen und Robben massiv verkleinern und zur Vertreibung aus wichtigen Lebensr?umen führen, da die Tiere diese wegen des L?rms meiden sowie vorübergehende oder permanente Beeintr?chtigungen des H?rsinns bewirken. Langfristig kann Unterwasserschall die überlebenswahrscheinlichkeit von Meereslebewesen negativ beeintr?chtigen. Hohe Schallpegel k?nnen auch noch in kilometerweiten Entfernungen von der Schallquelle zu Verletzungen oder signifikanten biologischen St?rungen führen. Neue Erkenntnisse über das tats?chliche Ausma? der L?rmbelastung in Nord- und Ostsee zeigen, dass zum Beispiel für Schweinswale in der Kadettrinne und dem Fehmarnbelt permanent mehrere Schiffe in H?rweite sind. Darüber hinaus tr?gt Baul?rm z.B. bei der Errichtung von Offshore Windenergieanlagen in Nord- und Ostsee zur Hintergrundbelastung bei.

Um eine Minderung der L?rmeintr?ge in die Meere zu erreichen, ist es erforderlich, verbindliche, angemessene L?rmschutzkriterien für die unterschiedlichen Schallquellen festzulegen. Zur Pr?vention von physischen Verletzungen bei Meerestieren durch Rammarbeiten zum Bau von Offshore-Windenergieanlagen ist dies für die deutsche Ausschlie?liche Wirtschaftszone der Nordsee geschehen.

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat Empfehlungen zur Reduzierung von Unterwasserschall erarbeitet, die bereits bei der Konstruktion, beim Bau sowie beim Betrieb von Schiffen – mit Ausnahme von Marineschiffen – Berücksichtigung finden sollten (IMO Resolution A.468(XII)). Seit dem 1. Juli 2014 gilt für nahezu alle Seeschiffsneubauten darüber hinaus ein verbindliches L?rmregelwerk an Bord von Seeschiffen (Code on Noise Levels on Board Ships), das mit der der Resolution MSC.337(91) angenommen wurde. Im Vergleich zur oben erw?hnten IMO Resolution sind in dieser Resolution verbindliche maximale Schallpegelgrenzwerte für Maschinen- und Kommandor?ume sowie für Werkst?tten, Unterkünfte etc. definiert, die von den Flaggenstaaten in nationales Recht umgesetzt sind bzw. umgesetzt werden müssen.

1978 wurde das bekannteste Umweltzeichen in Deutschland, der Blaue Engel, ins Leben gerufen. Er zeichnet Produkte und Dienstleistungen aus, die in einer ganzheitlichen Betrachtung besonders umweltfreundlich sind und zugleich hohe Ansprüche an Arbeits-und Gesundheitsschutz sowie an die Gebrauchstauglichkeit erfüllen.

Seit 2009 gibt es diesen ‘Blauen Engel‘ auch für umweltfreundliches Schiffsdesign (aktuelle Fassung: 2013). Dieses Umweltzeichen richtet sich an Reedereien oder Schiffsbetreiber, die einen Schiffsneubau planen. Schon bei Design und Bau eines Schiffes sollen die Potenziale zum Schutz der Umwelt genutzt werden. Beispielsweise kann durch eine Optimierung der Rumpfform das Schiff effizienter konstruiert werden und so Kraftstoff sparen.

Zus?tzlich oder auch separat kann der ‘Blaue Engel für den umweltschonenden Schiffsbetrieb‘ beantragt werden. Das bereits seit 2002 existierende Umweltzeichen wurde letztmalig 2015 überarbeitet und erg?nzt. Es zeichnet umweltfreundliche Ma?nahmen im Betrieb eines Schiffes aus, wie beispielsweise die Nutzung sauberer Kraftstoffe oder ein umweltorientiertes Schiffsmanagement. Die Umweltzeichen bieten somit die M?glichkeit, innovative Umweltschutzma?nahmen im Seeverkehr bereits heute zu kennzeichnen.

Welche Schiffe mit dem Blauen Engel ausgezeichnet sind, finden Sie auf den Seiten des Blauen Engels: ‘Umweltfreundliches Schiffsdesign’ bzw. ‘Umweltschonender Schiffsbetrieb’.